GUSH村

日々の生活で特にこれといったネタがないので、どこまで続くか分かりませんが、最近気になるクルマについて、書いてみようかと。

第1回はいきなり外車ですが「オペル　アストラ」です。


1800ccのベーシックモデル

一昨日UHFの某番組で取り上げていましたが、去年の秋よりニューモデルの導入が始まりました。

オペルというと、VWの陰に隠れて輸入車ステータスがほとんどないクルマですが、歴史の長いブランドです。日本の場合、インポーターが過去にいろいろと変わった経緯があり(東邦モータース→いすゞ→ヤナセ)、そのあたりもメジャーになりきれない原因の一つかもしれません。

ヤナセがVWの販売権を取り上げられて、急遽輸入を開始した頃(10年ぐらい前ですかね？)はVWを販売台数で抜いたとか迫ったなどといった事もありましたが、今ではマイナーな存在に。中古市場は大暴落です。

本国ドイツではVWがエリートサラリーマンが乗るのに対して、オペルは普通の庶民が乗るとか。ヒエラルギーがしっかり出来ているようです。VWと比べるとどうしても野暮ったい印象は拭えません。

そんなオペルですが、現行のベクトラあたりから何となくクルマの作り方が変わってきたような気がします。特にデザインはこれまでの保守路線から大胆でかつ、独創的なものになってきたと思います。

前置きが長くなりましたが、今回のアストラ。本国ではライバルVWのゴルフ�Xより一足先にデビューしました。(日本導入は逆でしたが)先代と比べて、デザインのクオリティが大きく上がってます。質感も写真で見た限りでは物凄い向上です。番組でも言ってましたが、紙粘土をさくっと刃物で切ったようなデザインはとても好感が持てます。

ゴルフが代を重ねるつれ、よりアウディに近づいていこうとしているのに対して、このアストラはかつてのゴルフ�Uやゴルフ�Vが持っていたドイツ車ならではの質実剛健な部分を未だ持ち合わせているようです。変に飾らず、実直である。人間もこうありたいものです(笑)。

試乗していないのでどんなクルマだかわかりませんが、雰囲気はゴルフに勝ると劣らずだと思うのは私だけでしょうか？ようやくゴルフと同じ土俵に乗れたという感ですが、マーケットはどう評価するか、興味ありです。

国産はいわゆるスポーツモデルが過給機から大排気量NAに変わっていく中、ドイツではゴルフもそうですが、過給機(低圧タイプ)付が依然として残っています。考え方の違いかもしれませんが、ちなみにアストラのトップモデルも過給機付の
6MTです。



2リッターのターボモデル

今日は久しぶりにプチ「手賀沼会」をやってました。

いわゆるDIY集団ですが、工具の収集もいろいろされている方の集まりです。最近は盆栽化しているようですが。(笑)

今日のドナーは、うちの世帯主のクルマです。


V35スカイライン。3500ccのGT-8というヤツですっ。

購入から2年3ヶ月、34,000Kmほど走りましたが、エアクリーナーは新車時のままでしたので、交換してみました。


ブツは日産純正。パッケージは最新のCI仕様ですっ。

レガシィですと5分もあれば交換できますが、このスカイライン、交換がちと面倒だったりします。


赤で囲んだ部分がエアクリーナーのBOXです

レガシィとは逆で、向かって右側にBOXがあり、エアクリーナーは縦置きに納まっています。


BOX部のアップです

1.先ずはBOXのクリップ4箇所(上2箇所・横左右2箇所)を外します。これでBOXの上下が分離されますが、この状態ではエアクリーナを抜き出すことができません。上からではなく、横から抜き出さないといけません。(横からじゃないと抜けません)

2.横からですとチャンバーが邪魔なので、チャンバーを外します。チャンバーは樹脂のピンで2箇所固定されてますので、内装剥がしでこじってピンを抜きます。


ピンを抜いた状態。内装剥がしはどこでも売っているエーモン製です


チャンバーを外した状態

3.BOXの隙間からエアクリーナを抜き出すのですが、この状態ですとまだBOXが隙間が足らないので、BOX(上側)と車体を締結しているボルトを10番のコマを使ってラチェットで外します。


赤で囲った部分です

4.後は気合い(笑)で引っこ抜きます。エアクリーナーが厚いので、なかなか抜き出せないですが、どうせ古いのは捨てるので、端の方を破りながらでも強引？に、決して大きくない隙間から抜き出します。自分はBOXとインテークを締結しているボルト(4箇所)を10番のメガネで外そうとしましたが、3箇所外した時点で無意味な事に気付き、やめました。


新品と比べると物凄く汚いです。強引に引っこ抜いたもんで、端が変形してます

5.取り外しと逆の手順で新しいエアクリーナーを取り付けます。BOXに入れる時は取り外し同様、入れにくいですが、慎重にしれないと新品を変形させてしまいますので、気をつけます。


BOXに入った状態です

ボルト類の閉め忘れや、トルクの加減には必ず注意しましょう。特にボルトは過去にねじ切ったことがあるので、細心の注意が必要です。

最近のクルマはエンジンを化粧カバーで覆う傾向がありますが(富士重工もそうですが)、明らかに作業性を悪くしています。手が入るスペースが少ないので、今に始まった話ではないですがメカニック泣かせですね。

日産のクルマなのであまり参考にされる方は少ないと思いますが、DIYはお約束の「自己責任」でお願いしますっ。(これを参考に作業されて何らかのトラブルが生じても、当方は一切の責任は負いません。悪しからず。)

では。

フォレスターがビックマイナーチェンジを施し、D型へとなりました。

詳細はこちらを参照。

初代のSFから決してスタイリッシュなデザインとは言い難いクルマではありましたが、今回のは・・・。何も言えません。この大きいグリルとBMWチックなライト、めちゃくちゃです。今までのはたしかに野暮ったかったですが、デザインはまだまとまっていたと思います。現車を買うときに最初はフォレスターでも良いかなと考えてたぐらいですから、決して嫌いなデザインではなかったです。

しか〜し、今度のは、これは絶対買いません。欲しくないです。前後のバランスなど全く取れてません。フォレスターを検討されている方は、急いで在庫のC型を買われたほうが賢明だと思います。STIとクロススポーツは一度お蔵入りみたいです。NAは等長・等爆のBP/BLの2.0iと同じエンジンになったようですが、ターボは従来と同じ。このへんはレガシィとの差別化をなんでしょうか？

ダイナミック&モダンがテーマらしいですが、富士重の今後を危惧するMCです。レガシィはこの路線にならないことを祈ってます。

この週末は生憎の天気でした。首都圏でも雪が舞うという予報でしたが、一瞬霙混じりになったものの、結局は雨で終わりました。それにしても昨日の夜は寒かったですね〜。

今日はオイル交換をしにいるかDラーへ行ってきました。オイル交換ぐらいなDIYという気もしますが、この時期は寒くてテンションが上がらないですし、廃油の処分が面倒なのでつい人任せになってしまいます。(^_^;)

皆さんオイルには拘りがあると思いますが、鈍感な自分は結構無頓着です。新しければ良いやっという感じではありますが、唯一の拘りは純正を使っていること。エンジンに何らかしらの不具合が生じた時、純正なら保証が利く云々というのはありますが、ただ単にDラーの交換が量販店より安く、おまけにコーヒーまで飲めるという程度のものです。神奈川地区ではトヨタとスバルはオイル交換が安いですよ。逆に日産は工賃が高いです。(何故なんでしょう？)

ここ1年ぐらい、純正の中で最も高価なエルフの「レ・プレイアード」を使ってました。高いのでこのオイルにしてから交換スパンを3000Kmから5000kmに伸ばしています。鈍感な私ですので、あまり当てにはなりませんが、このオイル、性能の劣化はそれほど早くはないかと。それでも5,500kmほど走ると劣化を感じるようになりました。特に2000〜3000回転付近がもっさりとしてました。

今回もレ・プレアードをチョイスするか迷いましたが、10W-50というのがちょっと冬場向きではないということで、スバル純正SLにしてみました。メーカーから出荷されたクルマは必ずこのオイルが入っているとのことですが、純正にしては原価が高いということで、今まではDラーサイドでは積極的に売らなかったとのことです。このオイルの下となると、安かろう悪かろうの「フリーダム」。さすがにこれはレ・プレイアードを知ってしまった今となっては入れる気はしませんでした。(以前は愛用してましたが)

交換した印象ですが、中低速での感じはレ・プレイアードより良いかもしれません。滑らかに回ります。ただし、3000回転以上回すと5,500Km走ったレ・プレイアードの方がきれいに回ります。どうも高回転向きではなさそうです。とはいえ、最近引っ張って回す乗り方はしないのし、街乗り主体なので、これでも十分なんですが。ちなみにいるかDラーではカストロールの取り扱いも始めたようです。

作業の待ち時間中に、担当フロントの同級生F君より「R1」のキーを渡されて、ちょっと乗ってきました。初めて実車を見たのですが、本当小さいです。いちおう、リアシートが付いてましたが、子供しか乗れません。実質二人乗りで、後は物を置くスペースみたいなもんです。走りは兄貴分の「R2」とそう大差はないと思います。NAではありますが、プレオのマイルドチャージの方のスーパーチャージャー車と同じぐらいの動力性能でしょうか。質感はえらく頑張っていて、メーターは生意気にBFメーター。エンジンをかけると、BP/BLのように針が一回振り切って戻ってきます。内装のセンスも良く、デザインコンシャスなクルマですね。ただ、実質二人しか乗れないクルマでありながら、価格はフィットの1.3リッター並み。メーカーも量販は狙ってないのかもしれませんが、この価格設定は？です。まあ、軽のプレミアムを狙ったのでしょうが・・・

他社の軽は軽規格の枠ギリギリのサイズで、居住空間の確保に一生懸命になっていますが、敢えて小さいことに拘ったこのR1、果たして市場がどういう反応を示すか興味ありです。


来場記念に貰ったてんとう虫のマグネット付キーホルダーですっ

今日もまた昔話を。

・日産パルサー　4ドア　X1　エクセル(N15)　4AT

　免許を取ってから2台目の車です。諸般の事情!?でマーチからパルサーへ買い換えることになりました。今回も前回同様（前回以上にかもしれません）日産車のみの選択しかなく、単純にマーチの一つ上のクラスということでパルサーに白羽の矢が立ちました。

　新車での購入でしたが、MC前の在庫一層セールということで「うわ万円」以上値引いてくれました。ちょうど同時期に友人がアルトワークスを買ったのですが、それよりも安かったと記憶してます。1500ccの車が軽より安い、なんてお買い得なんだろうと思ってましたが、そのかわり手放す時の下取り額に愕然とすることになろうとは思ってませんでした。(笑)

　この車ですが特別仕様車ということで、当時では珍しかったデュアルエアバックとABSが付いてました。当時の1500ccクラスの日産車はABSが付くとリアブレーキがドラムからディスクに変わるので、見た目的にも嬉しかったのを覚えています。他には14インチアルミにリアスポイラー、本革巻のステアリングetcマーチにはなかったものが多く、4ドア共パワーウインドーだったのには感動しました。
(マーチは後席が手動でした)

　ほぼフル装備で、外観は上級車プリメーラとそう変わらず(よく偽プリメーラと言われてました)ハッタリは効いていたのですが、所詮は大衆車サニーの兄弟車。スポーティーな外観とは裏腹に走りは亀さんでした。パルサーという車はそもそもヨーロッパで売りたかった車なので脚廻りは大衆車クラスにしてはそこそこしっかりしてましたが、問題はエンジン。1500ccクラスでもこの頃から車重が1tを超えるようになり、105馬力しかないGA15DEでは兎に角重荷でした。MTならもうちょっとは走ったかもしれませんが。

　
　成田モータースポーツランドにて。ロールが凄いですっ


　同じく成田スポーツランドにて。タイムはビリでした。(汗)

　同じGA系でも1600ccの方は油圧制御ながらATとエンジンとのマッチングが絶妙との話を聞いたことがあるのですが、基本的には同じATを載せた1500ccの方は絶妙とはほど遠く、シフトショックも大きいし、パワーがないのでやたらキックダウンをするどうしようもないものでした。当時は1リッターで12マイル走ると言われたGA15DEですが、街乗りでは10Kmに届くことなどなく、燃費も興ざめ。

　家族が乗るということもあったので、マーチ時代とは違ってほとんど弄りませんでした。交換したのはアルミ(15インチのAVS VS-6)と小物程度。仮に弄るにしてもこの頃のパルサーはマイナー車の仲間入りでパーツなどほとんどありませんでした。あっても後期型に出たVZ-R(打倒シビック TYPE-Rで出したのですが、ほとんど売れず)や、先代のN14 GTI-R用ぐらいしかなく、そういう意味ではお金の
かからない車でした。(笑)
　マフラーも藤壺がサニー用を出していたのに対し、パルサー用はなく、Bee☆Rのチックマフラーぐらいしかなかったと記憶してます。

　運転していても決して楽しい車ではなかったこのパルサーですが、初めて行った九州もこの車でしたし、当時はまだ学生だったのでそれなりにあっちこっちと出かけてはいました。


　蕎麦を食べに行った戸隠にて

　それなりに思い出のある車ではありましたが、実際には家族が運転することはほとんどなく、気に入っていない車にローンの支払いを続けていくのが嫌になり、初回車検を待たずに就職と同時に手放してしまいました。(ローンの残債と下取り額がひっくり返ったので)
この次の車はパルサーの反動が大きく出て、同じ4ドアセダンながらMTのターボ車と性格が真逆な車となりました。

　先日現行のカローラに乗りましたが、パワーこそカローラのほうが上回っていましたが、ハンドリングはパルサーの方が全然良かったです。日産が一番ダメな頃の車でしたが、ハンドリングに関しては901活動の名残で大衆車にしては頑張っていたと思います。

　このパルサーからボディーカラーはずっと銀を通していますっ。
（たまたまなんですが）