ヲタクの道は修羅の道、進め茨のヲタク道

　前回『芝生軌道』について触れた際に、一般の鉄道にもそのノウハウを応用して鉄道の緑化を広めて欲しい旨を書きましたので、以下その続きです。


　路面電車での芝生軌道のノウハウがある程度確立されたら、極めて近い将来において、都内のJRや私鉄・地下鉄の地上部分などの一般の鉄道にもそのノウハウを広めて欲しいと個人的には考えます。
　　20m級の車両が10両前後の編成で、ラッシュ時には満員状態で快速運転も含めて1時間に20本以上もの電車が行き交うような条件下での鉄道緑化は、もしかしたら安全上なかなか難しいのかも知れませんが…。

　一般の鉄道に広める際には、初めは「営業運転」や「高速運転」をしていない区間(例えば車両基地の一角や車庫への引き込み線等)でのごく短い距離から実験的に始めて、
　「快速運転」や「貨物運転」をしていない支線などに少しずつ広げて行くのが穏当かと(あくまでも一素人の意見ですが)思います。


　将来東京に限らず都市部の鉄道網が相当に緑化されれば、少しはヒートアイランド現象を抑える効果はあるのではないでしょうか？
　外気温が1℃でも下がれば、同じ「車内温度28℃設定」でも、その分エアコンの消費電力が低くて済みます。
　芝自体の光合成にもCO2削減の効果が少しはあるでしょう。

　「景観の向上」や「騒音の減少」だけでなく、エネルギー問題の観点からも「脱原発依存」や「CO2の25%削減」を目指すのなら、ヒートアイランド現象の抑止策としての都市部での「芝生軌道化」や「鉄道の緑化」には、トライする価値は充分にあるのではないでしょうか。


　しかしながら鉄道事業者の善意や好意をアテにするだけでは芝生軌道化や鉄道の緑化は大して進まないと予想します。
　都道府県・市区町村・国などの公の環境部門がある程度はそのための何らかの予算を受け持つべきかと考えます。
　「公が芝生軌道化のために線路(鉄道事業者の土地の一部)を緑化して(或いはそのための費用の一部を助成して)、その芝生の管理も鉄道事業者に委託する」という形をとれば少しは進展も早いかと予想します。

　ただ、芝生軌道化や鉄道の緑化が巨大利権になられても重税につながり困るので、それを避けるためにはなるべく省コスト・省メンテな鉄道緑化のノウハウが確立されることが肝要かと考えます。
　(昨日の繰り返しになりますが、勝手に根付いてほどほどに茂って滅多に枯れないような方法が探り出せればベストなんだうなぁと思います。)


　今という時代にあっては、路面電車以外の都市部の鉄道についても、鉄道緑化の試みを車両基地の一隅などで取り敢えずすぐにでも実験的に始めるのが望ましいのではないか？
　と(ごく個人的な意見ですが)暑い中でそう思ってしまいました。



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　話によると路面電車の専用軌道に芝生を植える『芝生軌道』というものが欧州などでは既に実用化されているそうです。 …
　国内でも鹿児島や熊本,高知などの南国諸都市の路面電車では専用軌道の一部で既に導入済みなのだそうです。

　芝生軌道は単に景観の向上や騒音の減少だけでなく、ヒートアイランド現象の抑制にも効果が期待できるそうです。
　板石軌道よりも路面温度が10度以上も低くなるという話もあるようです。


　ところで、このところ東京は暑いです。
　天然の暑さでは南国諸都市の方が暑いとは思いますが、ヒートアイランド現象自体は都内の方が多分ヒドいと思います。
　そんな訳で「都内こそ路面電車の芝生軌道化を始めヨーよ」と思ってしまいました。

　ネットで調べて見ると、都電でも一応ごく短い区間での実験的な芝生軌道化を始めているようです。
　都内でも今後芝生軌道が増えて行くことを期待したいと思います。(^o^)

　そのためには、なるべく低コストな方法で、尚且つ東京独特の暑さにも堪え得る芝生軌道のノウハウの確立が必要かと感じます。
　勝手に根付いて、ほどほどに茂って、滅多に枯れないような方法が探り出せればベストなんだろうなぁ、と思います。


　予算面・費用面については「都には五輪招致の莫大なお金はあるンでしょー？」って思いが個人的にはあります。

　五輪招致を競い合う他の諸都市にもし路面電車があれば、当然そこも軌道の芝生軌道化は狙って来るだろうし「芝生軌道も環境面では五輪招致の材料にもなり得るよ、きっと。」などと特に根拠もなくこの暑さの中で都合よく思ってしまいました。^^;

　ただし芝生軌道化を焦るあまり、ある年に限って巨額の予算をかけて一気に推進する方法には、一抹の不安を感じます。
　もし天候不順等でその年に植えた芝生が大量に枯れてしまったら、きっと落胆が大きいだろうからです。
　毎年少しずつ予算をかけて慎重に伸ばし、データやノウハウが確実に蓄積できれば、それが理想ではないかと素人ながらに感じます。


　路面電車の沿線に住んでいる訳ではないおいらが芝生軌道に惹かれるのは、この芝生軌道のノウハウを、極めて近い将来において、都市部の一般の鉄道にも応用して広めて欲しいと希望するからです。

　その点については今日はもう行数が長くなってしまったので、また後日。(^^ゞ

　※　以前読んだ『鉄道ピクトリアル 2011年8月臨時増刊号』や『男の隠れ家2012年7月号 路面電車で風町散歩』などを主に参考にしました。



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　『RAILWAYS 49歳で電車の運転士になった男の物語』(2010年,平成22年 邦画) を観た。
　以下、ごく個人的な5段階評価＆感想等を。

　　　面白さ 　　　4.0〜5.0
　　　お薦め度　　4.5〜5.0


　五十を目前にしたリストラ担当のエリートサラリーマンが、自らをもリストラして故郷に戻り、病床の母を看ながら、子供の頃の夢だった地元・一畑電車の運転士になる物語。
　若者向きと言うよりはファミリー向き・シニア向きな映画かと。

　鉄道好きな人には超お薦め、…てゆーか必須？
　他には島根県に縁のある方や旅行好きな方にもかなりお薦め度が高いのでは？ とも感じました。


　物語的には王道過ぎるくらいに王道な大団円で、毒の無い無難な内容のファミリー向け映画だと思います。
　時代や場所などの舞台設定は違いますが『ALWAYS三丁目の夕日』系の映画が面白く観れる人には、この映画もきっと面白く観れるのではないか?と個人的には感じました。

　特に鉄道マニアの人でなくても「何か無難に映画らしい映画が観たいナー」という気分の時には割りとお薦めかと。


　おいらは特に鉄ヲタではありませんが、ヲタ的な立場としては「鉄道ヲタクで何が悪い？そんなコト言ったらアニヲタの立つ瀬が無いじゃんか!?」とかって思ってみたりなんかして、…しまいました。(^^ゞ
　他には、あのハーブティーのレシピには興味が沸いてしまいました。てゆーかアレ、旨そーだなぁ。


後日、ようつべの貼り方を覚えたので公式系の予告編動画を貼って見た。


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　『タクシーのりば』では、駅前であっても時々タクシーがいない時があります。

　個人的にも先日お墓参りに行った際に、駅前の『タクシーのりば』で少し待たされてしまいました。


　その時に思いついたのですが、『タクシーのりば』の標識の鉄柱にタクシー呼び出しボタンの設置を提案。

　イメージとしては押しボタン式信号機のボタンみたいな感じ？
　ガンダムに喩えて言うと(ガンヲタでスミマセン。)、『機動戦士Ζ(ゼータ)ガンダム』TV版第一話(1985年,昭和60年 3月2日土曜午後5時30分〜6時に放映)で、主人公のカミーユ・ビダンが道路脇のカードリーダーにカードをかざすと、無人エレカが来る感じ？

　ただし、「常にお客とタクシーの両方が並んでいるような『タクシーのりば』には不要」かと考えます。
　単においらが知らないだけで、既に何処かで実現されていそうな気も物凄くしますが、一応この機会にメモ的に残しておこうと思います。
　　以下、その内容を少々。



　　概要　

　タクシー無線の一部を使い、一番近くを流している空車のタクシーに音声または液晶表示で『タクシーのりば』に待ち客があることを知らせる。
　また、『タクシーのりば』の標柱にもランプなどで待ち客があることをドライバーに視覚でも伝える。


分かり難いのでポンチ絵を描いてみた。

ポンチ絵 その１　概念図

　　電源　

　標柱の天辺に太陽光パネルを設置して必要な電力はその太陽光パネルで賄い、標柱内に内蔵させた蓄電池に夜間使用分をも蓄電して、蓄電しきれない余剰電力は売電に廻す。(不足分は買電)


ポンチ絵 その２　説明図


　　料金　

　一般にタクシーを呼ぶと、その分の追加料金が加算されますが、タクシー呼び出しボタンで『タクシーのりば』に呼び出した場合は、呼び出し料金を発生させるべきではないと考えます。
　ただし、『タクシーのりば』以外の場所に電話等でタクシーを呼び出す場合については、従来通りに呼び出し料金を追加させる方式で良いと思います。


　　イタズラ防止策　

　ボタンの他に人を感知する赤外線センサーや人感センサーなどを組み合わせれば、イタズラの防止を図れる上に、待ち客が既に他のタクシーに拾われたか否かの判別も可能になるかと考えます。
　(赤外線センサーの類は「ボタンが押されてからの作動」にさせて、消費電力の抑止に努める。)
　他にイタズラ対策としては、防犯カメラの撮影範囲内に『タクシーのりば』を設置する方法もあるかと考えます。(むやみやたらな防犯カメラの増設には個人的には反対なのですが…)


　　効能　

　このシステムはお客が滅多に並ばないような、タクシードライバーからも忘れ去られているような『タクシーのりば』では、効果が大きいかと予想します。

　また、このシステムは単にタクシー業者だけでなく、ローカル線で乗客の乗降の少ない無人駅などの『タクシーのりば』では沿線の交通の利便性をUPさせるので、数字には表れない潜在的な恩恵を鉄道会社やその地域全体にも与え得るのではないか？と考えます。

　このシステムを使えば、駅から遠く離れた人通りの少ない場所に『タクシーのりば』を増やしても、お客が『タクシーのりば』で待ちぼうけを食う事態をなくせるのではないかと予想します。


　　問題点　

　設置する費用に対して実際にどのくらいの売上効果が出るのか？は、実際に何処かの地域で実験的に試して見てからでないと、何とも言えないのだろうと思います。
　下手をすると「逆効果」ということだってあり得るかもしれないし…。

　設置費用を誰が負担するか？複数で負担する場合はどんな割合で負担するのか？(自治体やタクシー業者組合、或いは鉄道会社をも含むか否か？)も大事な点だと思います。

　初期設置費用としては、太陽光パネルや家庭用の小型蓄電池は今後の普及に伴ない値段は下がる傾向かと思われるので、将来的には費用が大きすぎることは無いのではないか？と期待したい所かと…。



　おいらが先日『タクシーのりば』で待たされている間に思いついた内容は、だいたいそんな感じであります。

　このシステムは昭和の20世紀的な発想では、技術的,費用的に実現困難なことだとは思います。
　しかし21世紀の今日の技術レベルなら、費用対効果が低すぎなければ、充分に実現可能ではないか？と考えます。


　・・・やはり「費用対効果 次第だろーなぁ」、とゆー気はします。


　後日、『機動戦士Ζガンダム』の公式サイトにTV版第1話『黒いガンダム』が無料配信されているのを見つけたのでリンクを貼っておきたいと思います。
　(OPとEDについては音源がBGMに差し替えられているようです。 著作権上の問題 があるのかも。)



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　前回、整備新幹線に関連してローカル線の廃止についても触れました。
　ローカル線の廃止については個人的には日頃から思う所があるのでこの機会に少しだけUPしようと思います。

　同様な意見を持つ方々は沢山いるかとは思いますが、自分的にもこの機会に一応まとめておこうと思います。



　ローカル線廃止後の線路跡地の道路に代替の路線バスを新たに走らせるくらいなら、そのレールを残してレールバスを走らせる方が合理的かと考えます。
　「アスファルトにタイヤ」よりも「レールに鉄車輪」の方が摩擦係数が小さい分だけエネルギー効率が良いからです。…勾配には弱いけどね。

　ローカル線跡に代替の路線バスを走らせたところで、ローカル線の廃止によって過疎化に拍車がかかってしまうので、
　やがてはその代替の路線バスそのものが廃止され、集落自体も消える恐れもあるのではないでしょうか。

　ある地域の過疎化を止めたいのであれば、その地域のローカル線は存続させるべきかと考えます。そこに血税を注入するのも「少額ならアリ」だと思います。



　ところで、今あちこちの自治体ではコミュニティバスを走らせているようですね。
　住民の利便性を考えて、ある程度は採算に目をつむっているケースも地域によってはあるやに聞きます。

　赤字で経営の苦しい第三セクター等のローカル線にはこのコミュニティバスの方式を用いてはどうでしょうか。
　営利目的ばかりでなく、地域住民への行政サービス(或いは福祉事業)の一環としても運営するのです。
　当然赤字になる恐れがありますが、ある程度なら税金で補助しても良いのではないでしょうか？　…と都会モノのおいらには取り合えずは他人事ですが、そう思ってしまいます。

　発想としてはコミュニティバスをローカル線の線路上で「コミュニティレールバス」として運営するという考え方です。
　極端なケースとしては「村営コミュニティレールバス」という事業形態もあり得なくはないかと考えます。

　話によると、かつて北海道などでは村営のレールバスが農水省からの財政的な支援を受けながら運営されていた軽便鉄道の前例が数十年前には1つならずあったようですし、決してあり得ない方式ではないと思います。


　しかしながら、血税も決して無尽蔵な訳ではないので、各地のローカル線の側でも今世紀の新技術を応用した省エネ・省コスト・省メンテ等の合理化を図るべきかと考えます。

　以下、個人的に思いつく範囲での具体策としては、

　電車を気動車(できればハイブリッド気動車)に替えて架線レス化,
　車輛のワンマン化,一両編成化,小型化,軽量化,
　車輛,駅舎,社屋等の照明のLED化,
　太陽光パネル,小型風力,蓄電池等による駅舎等での自社発電,蓄電,節電,余剰電力の売電,
　運賃決済を車内で完結させる“路面電車”化・レールバス化,
　　・・・等々があると思います。

　地域ごとの事情によりこれら全ての項目をクリアするのは難しいかと思いますが、ざっと考えてもこれくらいの合理化は目指して欲しいかも…(あくまでも一少額納税者の立場としてでですが… ^_^;)。
　他にも、“路面電車”化による駅の無人停留所化と駅券売機の撤去による省コスト,省メンテを図ることも物理的には可能かとは思います。実際にそこまですべきかどうかは、それぞれの地域の実情に合わせれば良いかと思います。


　それらの合理化のために必要な技術革新は、個々の鉄道事業者単体では負担が大きすぎる面もあるので、そこは国が予算を負担してそれらの技術革新を主導すべきかと考えます。

　例えば全長10メートル前後の小型ハイブリッド気動車タイプのレールバス車両を新たに開発するには、一ローカル鉄道事業者のみで行うよりも、ある程度国が主導する方が合理的かと考えます。(国が買って地元に長期リースするという方法もあり得るかと思います。)

　また、「石油の輸入は国富の流出」という観点から気動車の燃料をバイオマス燃料で地産地消的に賄おうとする場合、各地の鉄道事業者によるバラバラな対応よりも、やはり国が全国的な規模で音頭を取る方がより合理的かと考えます。



　コミュニティバスは住民への行政サービス向上の目的もあるので、特に役所,役場等へのアクセス向上に使うのがより合理的かと考えます。コミュニティレールバスについても同様かと思います。

　したがって役所,役場を駅や線路から遠く離れた高速道路や幹線道路沿いにするのではなく、鉄道 (この場合はコミュニティレールバス化されたローカル線) 沿線やその駅近くに役所・役場を設けるべきかと考えます。街づくりの構想を根本から練り直さなくてはならないケースも地域によってはあり得るかと予想します。



　コミュニティレールバス化された赤字ローカル鉄道を支援するための財源としては、その他の交通予算から捻出すれば国庫への負担も少なくて済むかと考えます。

　個人的に思いつく範囲としては

　新幹線沿線での地方空港の新規建設の取り止め,
　新幹線沿線にある慢性的な赤字地方空港への支援の取り止め,
　黒字見込みの怪しい高速道路・有料道路・高速鉄道の新規建設の取り止め,
　　・・・等々があると思います。

　地元の赤字地方空港を失う地域に対しては、その見返りとして鉄道網・道路網の整備による地上交通での国内ハブ空港へのアクセスの向上を図るべきかと考えます。


　今後の「人口減少によるマイカーの減少」や「高齢化による交通弱者の増加」を考えると、仮に同じ赤字事業だとしても
　赤字高速道路や赤字有料道路,赤字地方空港,いかにも赤字になりそうな高速鉄道…等々、
　などよりも地元の足であるローカル鉄道に財政支援の比重をシフトさせる方が、これからの時代に関しては、より合理的かとごく個人的には考えます。



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