ヲタクの道は修羅の道、進め茨のヲタク道

　前回『ろんぐらいだぁず！』について触れたので、今回は昨今の巷での自転車の走行ルールの議論についての個人的な日頃の所感をこの機会に備忘録的にUPしておきたいと思います。


　主にだいたい4項目ほどあります。

　　　車道/歩道 問題
　　　自転車専用レーン 問題
　　　スマホ運転 問題
　　　LEDライトが眩しい 問題

　以下、各論について順番に記述。



　　　車道/歩道 問題

　個人的にはママチャリとロードバイクを同じ自転車として一括りにしてしまうことには以前から強い違和感を持っておりました。

　「子供を2人乗せた3人乗りのママチャリも車道を走れ by歩行者」とか「スクーターを追い越す速度のロードバイクも歩道を走れ byドライバー」とか言うのは暴論だと感じるからです。
　ブレーキも付けていないようなピストサイクルにスクーター以上の速さで歩道を駆っ飛ばされても危険だし、子供を2人乗せた3人乗りのママチャリが車幅ギリギリで大型ダンプと並走するなど、想像するだけでも恐ろしいです。
　(時代劇に喩えて言うと、伝令用の早馬と、輿や牛車とを同じお触れで取り締まるのは、何かが間違っているように思えたからです。 )

　「ママチャリは歩道を、ロードバイクは車道を走るべき」かと考えます。同じ自転車でも用途別にそのように棲み分けるべきかと考えます。
　電動サイクルの場合であっても、ママチャリタイプであればママチャリと同じ扱いでも良いような気も個人的にはします。

　近ごろ街中でよく見かける宅配便屋さんの自転車牽引のリヤカーはCO2削減には良いことだとは思いますが、この場合は車道と歩道のどちらを通る方が好ましいのか？は個人的には悩む所でもあります。
　スピード出す時は車道、徐行する時などは歩道を通るべきなのか？…とは思います。

　広い歩道なら、今の時代は多くの場合ガードレールの内側の歩道には真ん中に白線や点字ブロックが敷かれておりますが、ママチャリ等はその車道側を通れば良いかと考えます。
　子供を乗せたママチャリ等の自転車は、四輪自動車やロードバイクに対しては、車椅子や歩行補助器と同じよーな扱いでも良いよーな気もします。



　　　自転車専用レーン 問題

　今の時代はガードレールの外側(車道側)の路側帯を青く塗って自転車専用レーンとしている道路も地域によってはあちこちで見かけますが、その場合は必ず駐停車禁止の道路に限って欲しいと希望します。

　自転車専用レーンに四輪自動車が駐車(或いは停車)していると、自転車はその車を除けて更に道路中央側を通らざるを得ないのでより危険です。それがもし二重駐車だったりなんかしたら、本当にマジで最悪です。

　そんなコトになるくらいなら、寧ろ車道を狭めてガードレールの内側に自転車専用レーンを設けて欲しいと希望します。
　人口減少やマイカー減少等の今の時代背景なら、それも充分に有り得る選択肢だと思います。



　　　スマホ運転 問題

　夜間無灯火かつ,片手かつ,車道逆走かつ,信号無視かつ,ヘッドホンかつ,スマホしながら運転、…なんて人もごく稀に見かけます。傍で見ててマジ怖いです。
　「口゜ケモンgetしても、『拍手』や『イイネ』が稼げても、命落としたら意味ねーだろ？」と思わずにはいられません。走りに死兆星が見えるよーです。
　「まだ若いのに、長生きは出来ないんだろうなぁ。気の毒に」とすれ違い様に感じてしまいます。

　それで自分がケガする分には自業自得ですが、もし歩行者が巻き込まれでもしたら、その歩行者の方が物凄く気の毒です。

　ただ、それらの行為を法律で取り締まることには個人的には反対です。そんなコトまでイチイチ法律にしてたら、堅っ苦しくて息苦しい世の中になってしまいます。
　それらの問題は法律を持ち出す以前に、マナーとかモラルの次元で解決されるのが世の中的にはベストかと考えます。



　　　LEDライトが眩しい 問題

　自転車用の白色LEDライトは対向車(者)にはまだまだ眩し過ぎるようにも感じます。…てゆーか、個人的には超眩しいっス。眼精疲労持ちだからかも知れないですが、目が辛いっス〜。(>_<)
　自転車のライトは深夜でもなければ、街中を走る分には昔ながらの豆電球でも充分な気もします。

　自転車用の白色LEDライトについては眩しさを抑えられる今後の新たな技術革新や何か新しいアイディアを期待したいと(少なくとも個人的には)思います。
　(近頃の車や鉄道車両のデザインでは、ヘッドライトのLED照明を直線的に散らして配置しているので、それほど眩しさを感じずに済みます。自転車用のライトにも行く行くは良い塩梅で応用されると嬉しいかも。)



　個人的な日頃の所感としては、大体そんな感じであります。(^^ゞ
　この分野の問題については全くのド素人ではありますが、一応世の中の約1/1億の意見として今回はUPして見ました。(^^)



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　11/20(日)は宇都宮市長選挙(と栃木県知事選挙)の投開票日たったそうです。
　個人的には全くのヨソ者に過ぎませんが、路面電車好きとしてはLRT(次世代型路面電車)絡みの首長選でしたので大いに関心がありました。



　一足立区民のおいらが「もしも宇都宮市民だったとしたら？」と仮定して、LRTの推進派と反対派のどちらに投票しただろうか？と考えて見た。

　一足立区民的には、ここ10年くらいの間に開通したつくばエクスプレス(以下、TX)や日暮里・舎人ライナー(以下、舎人ライナー)は鉄道事業としては成功事例と言ってもおおよそ差し支えないと思います。
　その２つの事例を踏まえると、宇都宮市を東西に結ぶLRTの計画案も「悪くはないのではないか？」とヨソ者ながらに思えます。
　個人的にも遠い昔にTXや舎人ライナーの敷設を要望する署名に名前を書いた記憶も何となく微かに残っております。


　ならば、「いわゆる『メトロセブン』の足立区内での敷設に賛成するのか？」と問われれば、多分おいらは反対すると思います。

　山手線の駅とは直結しない環状七号線道路(以下、環七)の地下に環状地下鉄の『メトロセブン』を作っても採算に合うとは思えないからです。
　莫大な建設費がかかる割には、開業しても乗客が少なそうだからです。その赤字分が住民税等の税負担に跳ね返って来そうな予感すらもあるからです。

　それならば『メトロセブン』や環八地下の環状地下鉄計画案『エイトライナー』などよりも、環七や環八の外側で尚且つ武蔵野線や多摩モノレールの内側の何処かで環状ルートのLRTを敷設する方が合理的かと個人的には愚考します。(その私案については、ここでは論点がズレるので機会があれば後日に改めて触れたいと思います。)

　人口減少や高齢化による自動車交通量の自然減が前提ではありますが、自動車の減少した道路になら都内でもLRTは馴染むような気もします。

　いずれにしても『メトロセブン』の構想には一地元民としては採算面で物凄〜く不安を感じるので、賛成できかねます。スミマセン。



　あくまでも一ヨソ者的な印象に過ぎませんが、宇都宮市のLRT計画の場合はTXのような地下路線や舎人ライナーのような高架路線ではなく、主に地平面を路線とするLRTなので初期建設費も比較的に抑えられるし採算的にも期待が持てそうな気もします、…が、土地勘の無いヨソ者なので今少し判断のつかない所でもあります。

　「人口減少による交通量の減少」や「少子高齢化による交通弱者の増加」,「高齢者ドライバーによる自動車事故の多発」…等々の昨今の世相や時代背景などを考えると、
　LRTの周辺に病院や行政機関,商店街などを集中させた「車が無くても日常生活の完結できる街づくり」の全国的なモデルケースにもなれる要素は充分にあるかと思えます。

　「建設費の抑制」(開業前)と「需要喚起のできる街づくり」(開業後)の２点が採算面での重要な勝負所になるかと愚考します。
　この勝負所で吉と出るか凶と出るかは、土地勘の無いヨソ者的には今一つ予想の付かない所でもあります。



　別の観点では(主に政治面で)、野党勢力もたまには何処かで少しは勝たせないと、さすがに今の世が危ういのではないか？と不安に感じます。

　今の世は選挙の度に政権与党側ばかりをあまりにも一方的にバカ勝ちさせ過ぎです。
　たまには野党勢力にも何処かで少しは勝たせないと、旧帝国末期のような全体主義に再び陥りかねない危うさを(少なくとも個人的には)大いに感じております。
　その意味では少しは野党勢力も推したいけど、LRTでの街おこしで全国の先駆けを目指すのなら、LRT推進派も推したいかも。

　もしもおいらが宇都宮市民だったとしたら、今回の市長選挙は迷ったのではないか？と予想します。ヨソ者ながら個人的には大いに関心を惹かれました。


　LRT計画については進めるにしろ退くにしろ今後の宇都宮市にとっては吉と出るか凶と出るかの大きな勝負所かと思います。
　宇都宮のLRT計画については今後も個人的には大いに注目であります。



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　リニア中央新幹線の「名古屋〜大阪」間の建設と開業の前倒し(最大8年前倒し)が参院選後に割りと大きく報道されました。
　この機会にリニア中央新幹線「名古屋〜大阪」間の建設についてのごく個人的な意見をUPしておきたいと思います。



　現時点でのリニア新幹線の「名古屋〜大阪」間の建設や開業時期の前倒しには個人的には反対です。「品川〜名古屋」間の建設についても個人的にはあまり賛成は出来ません。
　また、今では一民間私企業に過ぎないJR東海に対して、「８年前倒し」などと国がいたずらにリニア建設に駆り立てるべきではないと考えます。

　リニア中央新幹線の建設にあたっては、あくまでもJR東海の自由意思によって建設されるべきであり、その建設資金は全額をJR東海が負担するべきであって、リニア建設には血税を決して当てるべきではないと考えます。
　もしそのような血税が本当に国庫に余っているのなら、消費増税がそもそも不要だったのではないでしょうか？この期に及んでまだ公共事業をいたずらに増やしていたら、消費税率をいくら上げた所で財政赤字は増える一方でしかないでしょう。



　日本のリニア新幹線は北米市場に輸出して外貨を大いに稼ぐべきだとは個人的には思いますが、狭い日本の国内にリニア新幹線はそもそも不要ではないかと感じます。
　しかし北米諸国に売り付けるのなら、日本国内でも国際見本市的にプレ開業して、高速鉄道としてのリニア新幹線を諸外国にもPRすべきではないか？とも考えます。

　ドイツのリニアモーターカーは中国の上海で既に実用化しておりますが、それ以外の地域には広まらない理由は、１つには当のドイツが国内では全く実用化させていないこともあるのではないでしょうか。
　日本がもし本気でリニア新幹線を北米やその他の大陸諸国にも売り込むつもりなら、国内でも一度は何処かで実用化させる必要はあるのかも知れません。


　個人的にはリニア中央新幹線については「品川〜名古屋」間をいきなり本格開業させるよりも、昔の山梨実験線と品川を繋げて早めにプレ開業させてしまうべきかと愚考します。
　それによって技術的な未知の問題点等を予め早めに出し切っておくと同時に、北米諸国にも早期の建設を促すべきかと考えます。

　「品川〜山梨」間をプレ開業する際には甲府や山梨県内を観光の目玉として、国内外からの集客を図るべきと考えます。もしも可能であれば東京五輪にも間に合わせるべきか？とも愚考します。
　北陸新幹線も長野冬季五輪の際の長野までの開通だった当初は“長野新幹線”と一般に呼ばれていたように、海外には「リニア＝山梨」という印象を持たれるくらいの宣伝を当面はかけて行くべきか？とも考えます。
　品川なら東京駅や羽田空港からのアクセスも良いし、地下鉄浅草線の「押上〜東京〜泉岳寺」間の短絡ルートが開通すれば成田空港からのアクセスも良くなるでしょう。海外からのアクセスも決して悪くはないと思います。

　山梨県内のリニア駅は甲府市内や他の交通機関への接続があまり良くないようなので、それらを解消する為の新たな交通機関(理想を言えばLRTやトラムトレイン等)を整備すべきと考えます。
　甲府市内だけでなく富士山周辺への観光誘致も期待できるかと思います。


　リニア新幹線の北米輸出にある程度の決着を見た後は、中央新幹線はリニアを剥して早々に従来通りの新幹線用のレールに貼り替えるべきかと個人的には愚考します。
　狭い国内に高速鉄道としてのリニアモーターカーは恒久的には必要ないと考えます。



　もし本当にリニア中央新幹線の「名古屋〜大阪」間の建設を急ぐのなら、「名古屋〜山梨」間の建設は後回しにして「名古屋〜大阪」間の建設を先行させる方が経済的かと考えます(もしも可能であるのなら『大阪万博』にも間に合わせるべきか？とも考えるのは無謀でしょうか？)。その方が建設費に対して収益が良いのではないか？と思えてしまいます。


　しかしながら将来もし本当にリニア中央新幹線が品川から名古屋や大阪まで開業してしまったとして、既存の東海道新幹線と乗客を奪い合うような状況に陥った場合には、どちらかに(主にリニアの方に)荷物車や貨物車を作れば良いかと考えます。

　リニア新幹線は窓外の景色もトンネルやチューブの中ばかりだし、運転士もいないし、人体への電磁波の悪影響も指摘されていたりもするので、
　リニア新幹線は旅客輸送には向いていないのではないか？
　リニア新幹線は旅客輸送よりも寧ろ貨物の高速輸送にこそ向いているのではないか？
　…等々、とも思えてしまうからです。



　国や政府には、リニア新幹線の国内での建設を一民間私企業に急がせることなどよりも、
　リニア新幹線をはじめとする日本の高速鉄道の海外への売り込み(やその支援)にこそ成果を大いに期待したいと思います。


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　北海道新幹線が函館まで開通してから半月くらい経ちますが、報道等を見聞きする限りでは乗車率は決して高くは無いようです。また当初から暫らくは赤字営業が見込まれているそうでもあります。

　しかし北海道と本州との間の交通を考えると、船便や航空便,在来線の他にも、新幹線も「無い」よりは「有る」方が良いと個人的にも考えます。 　



　以下はあくまでも一素人のごく個人的な思いつきなのですが(或いは既に同じようなことを何となく感じている方も少なからずおられるかも知れませんが)、
　もしも北海道新幹線の乗車率が何時までも低いままであるのなら、客車を減らして新幹線用の郵便車(ユ)や荷物車(ニ)の連結を検討して見てはどうでしょうか。


　かつて東海道新幹線の開業前には、旅客輸送の他に貨物の輸送も考慮されていた時期もあると言う話を何かで聞いたような記憶もあります。(実際の開業後の現在は旅客輸送だけで手一杯でありますが。)
　また他にも、国内の路面電車でも宅配業者が荷物運びに使っている事例もあるそうですが、それらを踏まえれば決して有り得ない話でもないかと思います。

　しかし、現在の新幹線にいきなり“貨物輸送”ではハードルが高すぎると思えるので、取り敢えずは荷物車や郵便車から始めるのが無難かと考えます。

　東京側では大宮〜宇都宮間の何処かに新幹線用のヤードを用意して各種トラックへの積み替えをそこで行い、北海道まで行く東京発の最速便ではない一部の客車列車に宇都宮か大宮で荷物車等の連結や切り離しを行えば良いかと愚考します。


　本州と北海道の間での荷物や郵便物の輸送については、飛行機に対してはCO2排出量等でエネルギー効率が高く、船便や在来線に対してはスピード面で有利になると思います。 　あとは利用料金と需要見込みの問題だと思います。

　東京モンとしては北海道の野菜や果物,魚介類などが、今よりも更に多く安定的に入って来ることが期待できるかと思います。
　関東から北海道へは、北海道では印刷されていない雑誌や新聞(北海道以外の地方版や地方紙,業界紙等)などの印刷物などを運べば、船便や在来線よりも速く安定的に輸送できるのではないかと愚考します。

　欲を言えば、東京モンとしては(或いは、ごく個人的な趣味や希望としては)北海道新幹線用の冷凍車か冷凍コンテナ等々を開発して欲しいかも。
　空輸に比べると所要時間の面では劣るかも知れませんが、魚介類等の安定的な高速輸送には向いているかと思います。

　まぁ冷凍車云々はともかくとして、それらのことを実際に実現するにはクリアすべき条件や問題点は多々あるとは思いますが、少しくらいなら検討して見ても良いのではないでしょうか？


　いくら乗車率が低くても赤字でも、まさか新幹線をローカル線のように廃線にする訳にはいかないでしょう。
　たとえ乗車率が低くても赤字でも、今後とも末永く使って行くつもりならば、そのキャパシティの余裕を活かして郵便荷物車(ユニ)等の連結を検討して見ても良いのではないでしょうか。

　今の段階では札幌への延伸の方がまずは大事だとは思いますが、札幌に延伸した後も乗車率が振るわない事態がもしも続くような場合には、将来的には検討して見ても良いのではないかと考えます。



　ただし、鉄鉱石とか石炭とか戦車とか武器,弾薬,燃料,危険物等の新幹線での輸送には反対です。
　たとえ仮に新幹線に貨物列車が走る時代がもし本当に来たとしても、それらの重くて危ないシロモノを高速鉄道で運ぶことには反対です。
　高速鉄道でそれらの重くて危険なモノを運んだら線路の保線が大変なコトになるだろうし、万が一の事故を想像すると大変に恐ろしいからです。

　あくまでも比較的に軽いモノ(野菜,果物,穀物,乳製品,魚介類等の食料品や印刷物,郵便物,荷物,宅配便,雑貨等)に限るべきかと個人的には考えます。



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　鉄ヲタを目指すのなら『きかんしゃトーマス』もチェックしなければならないような気が何となくしたので、1期分26話をこの4月の初め頃にGyaO!の期間限定配信の際にチェックした。

　原作は英国の子供向けの絵本で、1話約5分の英国製子供向けTV番組。
　人形劇と言うよりも“鉄道模型劇”な内容でした。昔の人形劇『サンダーバード』を鉄道模型劇にしてより子供向けにした感じ？
　ジオラマや鉄道模型の好きな人なら大人であってもかなりお薦めかと。


　初めのうちは半ば義務感で観ておりましたが、頭の2,3話分を観ていたら面白くてすっかりハマってしまいました。(^^)

　一見、単純なお話ながら、実は意外に深いのかも。
　あくまでも子供向けの内容であって「大人の俺には関係ない」と思って観ていたのですが、実は大人にこそお薦めな内容かも？ とも思えてしまいました。

　擬人化された鉄道車輌同士の“人間関係”は、狭い職場での人間関係に置き換えると、大人にとっても割と身につまされるようなリアルな内容かも。
　個人的にも過去の己の振る舞いにも思い当たるフシが少なからずありまして「反省しきり」であります。
　まさしく「認めたくないものだな、自分自身の若さ故の過ちというものを」であります。(ガンヲタでスミマセン。)

　あくまでも子供向け番組の体裁ではありますが、大人にとっても意外に侮り難い内容かも？ とも感じます。


　今TVでOAされているシリーズは“CGアニメ劇”であって“鉄道模型劇”ではないようです。
　個人的には『サンダーバード』については今のCG版『サンダーバードARE GO』の方が好みですが、『きかんしゃトーマス』については今のCG版よりも昔の鉄道模型版の方が味わいがあって好みです。
　『サンダーバード』については、川本喜八郎の『人形劇 三国志』とかを知ってしまった後だと、昔の人形劇版の『サンダーバード』は(メカ系は大変に素晴らしいのですが)顔の表情が乏しい気がしてしまいます。

　人形劇やCGアニメは他にも沢山の作品がありますが、鉄道模型劇ってなかなか珍しいし、他にはあまり事例が無いのではないでしょうか？ レア度が高いと思います。
　鉄道模型劇という一点だけでも一見のお薦め度は高いかと思います。(あの鉄道模型劇はもう今は費用的にも技術的にも下手をするとロストテクノロジーなのかも。)


　1期の日本語キャスティングは、ナレーションが森本レオさんでゴードン役は内海賢二さんでした。
　他にも調べて見たらトップハム・ハット卿は宮内幸平さんでした。トーマスは戸田恵子さん、…気が付かなかった。ジェームスの声がカッコいいなぁ、と思っていたら森功至さんでした。
　日本語声優陣は今思うとかなり豪華かも。


　最後に、『きかんしゃトーマス』(1期)でのごく個人的な好みのキャラを。

　機関車ではパーシー カワユス。ゴードンは解り易くて微笑ましいっス。ヘンリーはゴードンに次ぐパワーの持ち主なのに、変わり者で面白いっス。
　路面電車好きなので、路面機関車のトビーを贔屓してしまいます。
　戦車スキーなのでキャタピラ装備のトラクタ テレンスにも心惹かれるっス。
　バスのバーティーはいい奴。トーマスとバーティーとの友情は、鉄道とバスとの1つの理想的な協調関係が描かれているようにも感じます。


　今は引き続きGyaO!の期間限定配信で『トーマス』の2期をチェックしております。


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　若狭湾沿いの原発銀座での原発再稼動が報道等でここ最近話題になっているようです。
　一ヲタ的にもこの問題に対してごく個人的な一意見を備忘録的にUPしておきたいと思います。


　原発銀座の若狭湾沿いに北陸新幹線を通すことには反対です。
　北陸新幹線は東京〜金沢間が既に開業しておりますが、これまでの報道等によると2020年には福井、2023年頃には敦賀まで延伸される計画なのだそうです。
　その先の敦賀〜大阪間のルート案については当ブログでも以前触れた3つの路線案の他に、報道等によると今は更に2つの路線案も追加されて検討されているそうです。その5つの路線案の中では今の所『小浜・京都ルート』案が有力なようです。

　北陸新幹線が敦賀に延伸される頃までには、敦賀近辺の原発は皆全て悉く廃炉にし、使用済み燃料棒も全て抜き取ってよその場所に移すべき、と個人的には考えます。


　もし敦賀近辺の原発を一基でも再稼動させるのなら、北陸新幹線は計画を見直して敦賀を除けて通すべきと考えます。
　いっそのこと福井から琵琶湖の北岸に向けて敦賀を避けて直接トンネルでつなぐべきかと考えます。
　原発銀座で福一原発並みの連鎖爆発事故が起きたとしても、放射能汚染の影響を最小限に留めることが期待できるルートかと思います。
　或いは、福井への延伸計画そのものを凍結すべきとも考えます。もしも原発銀座で福一並みの事故が起こってしまったら、福井では距離が近すぎるのではないか？と不安に感じるからです。もしも福井が放射能で汚染されてしまったら、新幹線の延伸どころではないでしょう。


　同じ理由で、原発銀座沿いの原発が一基でも再稼動させられるのなら『大阪都構想』にも反対です。

　東京が福一によって“王手”をかけられているような現状では、国内の何処かに遷都の可能な第二の首都の候補地は予め必要かとは思えます。その意味では『大阪都構想』には個人的に反対はしません。
　しかし原発銀座で原発が一基でも再稼動してしまうのなら、原発銀座からそう遠くない大阪では原発事故に対しては都市として脆すぎると感じます。

　福一事故の際には場合によっては首都圏三千万大避難という事態も有り得たという話も伝わっておりますが、そのことを踏まえれば原発銀座で福一並みの連鎖爆発事故(或いはそれ以上の事故)が発生すれば関西圏数千万大避難と言う事態だって絶対に無いとは言い切れないでしょう。(琵琶湖の水が汚染されたら、大阪や京都が直接汚染されなくても飲料水の問題が発生するでしょう。)

　原発事故によるそれらの有り得る事態を考えると、原発銀座の原発を全て廃炉に出来なければ、大阪府を大阪都にした所でヨソ者的には虚しいだけにしか思えません。


　東北新幹線が青森まで延伸してから半年ほどのうちに福一原発の連鎖爆発事故が発生した実例を踏まえれば、北陸新幹線がいずれかの地点に延伸されたとしても、その半年ほどのうちに原発銀座での爆発事故が発生する事態も充分に有り得るのではないでしょうか。
　それでも東北新幹線は常磐線とは違い福一とは山地(阿武隈高地)を一つ隔てておりますが、「原発銀座と北陸新幹線のルート案(特に小浜ルート案等)」は「福一と常磐線」並みに距離が近すぎるのは看過し得ない一大問題点だと思います。


　「新幹線を動かす電力が必要だから原発の再稼動も必要だ」と言うのであれば、新幹線の方をやめれば良いと思います。新幹線が無くても避難の必要はありませんが、福一並みの原発事故が起これば何千何万の避難民が発生する事態が有り得るからです。
　新幹線を動かす電力は原発以外で確保すべきと考えます。

　福一の溶け落ちた核燃料が(メルトダウンだかメルトスルーだかメルトアウトだかは知りませんが)未だに何処にあるのか良く判らないような状況で、福一の汚染水がアンダーコントロールできていない現状で、「世界一の厳しい規準」などと自慢げに再稼動させられても、全く信用できません。


　北陸新幹線を延伸するのなら、或いは『大阪都構想』を云々するのなら、その大前提として、原発銀座の原子炉を皆全て悉く廃炉にすべきと考えます。


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　TVやラジオ等で辺野古の埋め立て工事の報道を近頃よく耳にするので、この件についての今の段階でのごく個人的な意見を備忘録的にUPしておきたいと思います。


　米軍基地建設の血税が国庫に本当にあるのなら、その血税で沖縄本島に幹線鉄道を敷設するべきと考えます。

　かつての県営鉄道をはじめとして沖縄の鉄道は大戦中の国の方針による沖縄地上戦で失われてしまったのだから、国の負担で沖縄の鉄道網の原状回復を図るべきと考えます。

　アベノミクスに則して言えば、辺野古移転では「第二の矢(財政出動)」にしかなりませんが、鉄道の敷設なら「第二の矢」と「第三の矢(成長戦略)」の両方の効能が期待できるかと考えます。
　鉄道路線はバス路線とは違ってヨソ者にも分り易いので観光収入等にもプラスの効果が期待できるからです。
　また沖縄本島の交通が鉄道によってスムーズになれば交通弱者の方々の行動範囲も拡大され、県内経済にも潜在的なプラスの効果が期待できるのではないでしょうか。


　財源が足りないのなら、例えば、元国鉄系の鉄道会社で大きな収益を上げているJR東海などの潤沢な資金からその一部を国が一時的に借り受けるなどして調達すれば良いかと考えます。
　国鉄の民営化がもしも地域分割方式ではなかったとしたら、今のJR各社の利益の一部が沖縄での鉄道敷設の資金にも当てられていたのではないか？とも思えるからです。(ここでは論点がズレますが、北海道内の路線の保守管理費用についても同じことが言えるかと思います。)

　リニア中央新幹線の品川〜名古屋間はどんなに急いでも東京五輪にはどうせ間に合わないのだから、リニア中央新幹線の工事を急ぐよりも、その資金の一部を国が一時的に借り受けてでも沖縄本島の鉄道敷設の工事を優先すべきかと個人的には思えます。
　他人事な言い方になってしまい恐縮ですが、JR東海にとってもここで国に恩を売ることができれば、後年もしもリニアで経営的な苦境に陥った際の保険にもなり得るのではないでしょうか？、決して悪い話ではないと思います。
　またその場合はJR東海も出資者の一員にもなるので、沖縄での新鉄道の株式についてもその一部を優先的に持たせるべきかと考えます。


　普天間基地の移転先については、在日米軍の存在がかえって米兵犯罪等で沖縄の地域社会の治安を乱している現実(或いは疑念)がある以上は、日本の政府ならまずは海外への移転をこそ目指すべきと考えます。
　国外なら韓国,グァム,フィリピン,ダーウィン,ハワイ等、国内なら佐世保からそう遠くない本土の何処か、県内なら米空軍の使用している嘉手納基地での海兵隊との共用で良いと考えます。

　沖縄の海を新たに埋め立ててまで新たな米軍基地を日本人の血税で沖縄県内に新たに造成する必要など全く無いと考えます。

　普天間基地の移転先については個人的には当ブログでも以前触れたようにオーストラリアのダーウィンが良いのではないかと思えます。
　韓国,グァム,フィリピン等や日本国内各地では中朝のミサイル射程圏に近すぎるし、ハワイではインド洋や中東からは遠すぎるように思えるからです。
　詳しいことについては以前触れた通りなので、ここでは省略します。


　沖縄のかつての鉄道は完全に失われていて、鉄道網の原状回復とは言っても全くの新規の路線工事になると思います。
　沖縄のように他の都道府県とは海で隔絶された地域で新たに鉄道を敷設するのなら、ありきたりの鉄道を敷設するのではつまらない上に地理的な特徴を生かせないのでもったいないとも思えます。

　本土からは完全に鉄道が隔絶される地理的な特徴を生かして、日本の鉄道技術の新機軸を次々に投入して沖縄本島を日本における鉄道の一大社会実験の地域と為し、それらの諸々の成果を本土の鉄道にもフィードバックさせて行くべきかと考えます。
　よその都道府県とは鉄道をつなげられないからこそ、LRTや鉄輪式リニア,超低床車,ハイブリッド気動車,蓄電池車,DMV,トラムトレインなど,可能な限りの新技術を実験的に投入するのにふさわしい地域にもなれると思います。
　(四国では広すぎるし、佐渡島では人口が少なすぎるし、淡路島では本州や四国からの影響が大きすぎてデータの分析には適さないかと思えます。沖縄本島の広さと人口と他地域からの隔絶性は、鉄道新技術の社会実験の場と為すには、国内では最適な地域かと愚考します。)
　但し、BRTについては沖縄での導入には反対です。渋滞の激しい沖縄でそんな便利な道路(バス専用道)を作ってしまったら、たちまち不法侵入車輛に占拠されたり、何らかの理由で在日米軍に接収されたりするのがオチでしょう。そのような事態を避けるためにも、BRTではなく、一般車輛には物理的に進入不可能な形状の鉄道路線にするべきかと考えます。
　(それでも交通需要量の見込みとしてBRTが最も相応しい場合には、BRTのような単なるバス専用道にするのではなくガイドウェイバスにすれば一般車が進入しにくいかと考えます。また、ガイドウェイバスの設備なら将来的にも新交通システムへの移行も可能かと愚考します。)


　まずは現在すでに計画案のある那覇〜名護間の路線をきわめて近い将来において敷設するべきかと考えます。
　その路線を更に延伸する場合には、現在あるモノレール『ゆいレール』とは絶対に競合しない路線とするべきと考えます。

　また、道路渋滞の激しい沖縄では絶対に踏み切りを作ってはならないと考えます。
　鉄道敷設の目的は1つには「道路渋滞の解消」にありますが、踏み切りによる新たな更なる道路渋滞を引き起こしてしまうのでは、全くの逆効果になってしまうからです。
　那覇空港や嘉手納基地の近くでは地下路線とし、それ以外は築堤や高架,アンダーパスや陸橋等として、踏み切りの設置を絶対に避けるべきと考えます。

　他に、道路上の集荷車輛の減少を図るためにも郵便荷物車の連結も検討すべきかと考えます。 　
　那覇や名護からヤンバル方面への物流についても、路線を延伸して貨物列車の活用も検討すべきかと考えます。
　もし貨物列車を運行するのなら、那覇空港や那覇基地,嘉手納基地の他に,それぞれの港などへも貨物の引込み線の敷設を検討すべきかと考えます。


　現在のバス路線やタクシーとの調整,パーク＆ライド,運営事業者,高架下の空間活用,電力の自前調達と売電による副収入,等のその他の点についての考え方は以前に触れた通りであります。
　詳しいことについては以前触れた通りなので、ここでは省略します。


↓　以前の路線図私案を一応再UPして見た。　↓








　今世紀に入ってからようやくモノレールの路線が1本開通しましたが、沖縄が日本に返還されてから既に何十年も経っているのに、幹線鉄道が戦前の原状回復分さえも未だに敷設されていないのは、実は異常なことなのではないか？とも感じます。
　米軍基地の県内集中の状況に特に注目されておりますが、県内に幹線鉄道が無い状況も他の46都道府県と比較して、実は充分に異常なことではないか？と個人的には思えます。

　本来なら今頃はもう既に県内に幹線鉄道が営業されていて然るべきだったのではないでしょうか？

　「国は早く沖縄に幹線鉄道を敷設すれば良いのに…」、

　「辺野古の海を埋め立てる土木資金の血税が国庫にあるのなら、寧ろ幹線鉄道をこそ敷設すれば良いのに…」、

　等と感じざるを得ないものが個人的には何となくあります。

　基地問題ばかりでなく、沖縄にはなるべく近い将来において他の46都道府県並みに鉄道網が整備されるべきではないか？と個人的には思えてしまいます。



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　北陸新幹線は現在東京から金沢まで達しておりますが、報道などによると2022年には福井県の敦賀まで開業する予定なのだそうです。

　その敦賀から先の新大阪までの路線案については今の所3つのルート案(『小浜ルート』,『湖西メート』,『米原ルート』)が検討されているそうです。

　3つの路線案のルートはそれぞれ

　小浜ルートは敦賀湾を西進して京都駅を通らずに直接新大阪駅に入るルート、
　湖西ルートは琵琶湖の西側を南下して京都で東海道新幹線と合流するルート、
　米原ルートは琵琶湖の東側を南下して米原で東海道新幹線と合流するルート、

　・・・になるそうです。

　主に『小浜ルート』で検討されていたようですが、他の2つのルート案も検討対象になるそうです。



　以下はあくまでも一個人のごく私的な意見に過ぎませんが、個人的には今の所は『湖西ルート』を押したいかも…。

　以下、その理由を少々。



　『小浜ルート』は若狭湾沿いの原発銀座を進むので物凄く不安です。
　東北新幹線の青森開業から半年もしないうちに震災や原発事故が起こった実例を踏まえると、北陸新幹線が大阪まで開通しても程なく原発事故に見舞われる事態だって決して有り得なくはないと思えてしまいます。
　絶対に有り得ないと喧伝されていた原発の重大事故だって国内では実際に起こったのだから、何があっても決して不思議ではないと思います。

　原発銀座で原発事故が起きたとしても、『湖西ルート』や『米原ルート』なら、風向き次第では運が良ければ北陸新幹線への放射能汚染が少なくて済む可能性もまだ残ります。


　利権配分と言う意味でも、原発銀座には廃炉利権が今後は永続的に必ず配分され続けるべきであり、そうさせることが出来れば、新幹線利権は原発銀座沿いには必ずしも必要ないのではないか？とも愚考します。
　特定地域に廃炉利権と新幹線利権の両方を配分するのは、利権配分の上からも地域バランスが悪いのではないか？と思えるからです。


　また『小浜ルート』では京都駅を通らないのもマイナスポイントかと思えます。
　元々北陸地域は京都ともつながりが深いかと思いますので、北陸新幹線は京都駅を通すべきかと考えます。
　また営業収益の面からも、人口の多い観光地でもある京都駅を通すべきかと考えます。

　『小浜ルート』は最速なルートではありますが、元々路線の線形の悪い北陸新幹線に対しては、山陽新幹線や東北新幹線ほどの速達性を求めることはないと考えます。


　利権配分と言う意味でも、京都駅には今回は北陸新幹線を通すとして、その替わりに速達性が求められる次の中央新幹線(いわゆるリニア？)においては、京都経由ではなく奈良経由の路線にすべきかと考えます。
　中央新幹線は山陽新幹線や東北新幹線以上に速達性が求められるからです。

　いわゆる『リニア中央新幹線』については、個人的には必ずしも“リニア”でなくても良いと考えます。
　普通に新幹線を走らせて、普通に『中央新幹線』とすれば良いと考えます。
　中央新幹線は路線の線形が大変に良いので、従来型の新幹線でも時速400キロ前後の営業運転も期待できるかと愚考します。
　リニアは北米市場へは大いに売り込むべきとは思いますが、国内には個人的には不要かと考えます。


　路線を原発銀座から遠ざけると言う意味では『米原ルート』が最も遠いのですが、新幹線の路線としては『米原ルート』では何となく線形の悪いルートにも思えます。

　建設費の面では費用は最も安く上がりそうですが、のちのち米原〜大阪間を複々線化しなければならなくなりそうな気もします。
　もし仮に新幹線に複々線区間が必要になるとしても、『湖西ルート』なら京都〜大阪間だけで済むかと愚考します。



　以上のような理由で、シロートながらにごく個人的には今の所『湖西ルート』が良いのではないか？と思えます。

今の所の個人的な好みとしては

『 湖西ルート ≧ 米原ルート , 小浜ルートは 論外 』

・・・と、ゆー感じ？

　いずれにしても、大阪まで開通した途端に原発事故が発生して、常磐線のように何年間も不通区間が発生する、というような事態だけは絶対に避けて欲しいと思います。




　ところで、一番最後にこんなことを言うのもなんですが、
「もーそろそろ新幹線はいらねんじゃね？」と、思ってみたりなんかして。
　「時代的にも『東京から新幹線』よりも『地方都市にLRT』とかじゃね？」とかって思ってみたりなんかして。



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　最近の報道等によると昨年12月から五輪絡みで実験的に試行されていた都バスの六本木〜渋谷間での深夜バスが廃止になるそうです。
　報道などを聞く限りでは収益の悪さが原因のようであります。

　当ブログ的には以前にもこの話題に触れたことがありました。130904付
　その流れ的には今回も触れるべきかと思うので、一応触れておきたいと思います。

　　　　　　　　　　

　都バスの深夜営業には元々反対でしたので、今回の廃止の決定は大いに支持したいと思います。GJであります。

　しかしだからと言って決してバスの深夜営業そのものに反対という訳ではありません。
　深夜バスで黒字になる路線なら民間のバス会社が大いに儲ければ良いのであって、それをわざわざ都バスが別にお呼びでもないのに深夜の路線にしゃしゃり出る必要は無いと思えたからです。
　また、公営の公共交通にはもっと別の社会的使命があるようにも思えたからです。

　当ブログでは以前に『都バスの深夜営業よりも都電の芝生軌道化を希望』 という内容をUPしましたが、
　今回はその他に、都バスの今以上の更なるハイブリッド車化・電気バス化・低公害車化の促進を希望したいと思います。



　2020年の東京五輪は50年前の東京五輪とは違って真夏の開催になるそうです。
　マラソン等の屋外競技の際にヒートアイランド現象や温暖化等によるゲリラ豪雨や異常高温に見舞われたら、それを全世界に中継されてしまったら、場合によっては国の恥にもなりかねない恐れもあるかと思います。

　真夏の都内では真昼の幹線道路沿い(特に環七や環八)の上空に車の排ガスや排熱によって局所的に雲が発生して、それが予測の難しいゲリラ豪雨の多発の一因にもなっているそうです。(環七雲とか環八雲とか言うそうです。)
　報道等でその解説を聞いた時には、・・・あまりにも“ネタ”っぽくてニワカには信じられませんでした。
　同じ都内でも、比較的に東京湾にも近くて河川や水路や緑も多い足立区に住んでいると、あまり実感が持てません。(まぁ、足立区とは言ってもなかなか広いのでいろいろあるかも知れませんが…)

　しかしながら環八雲云々については冗談のようなホントの話らしいです。(…確かに車の排ガスにはCO2の他に水蒸気も含まれているから雲は出来やすいのかもなぁ。)


　都内でのこれらのゲリラ豪雨や異常高温などの災害の多発を未然に減殺するには、1つには車の排ガスや排熱を減らさなければならないと思います。

　『隗より始めよ』で、まずは“公”が率先して“民”に範を垂れるべきと考えます。
　もう既に実践されていることでもありますが、政府や自治体の公用車にはハイブリッド車や電気自動車を今後も更に率先して積極的に導入すべきと考えます。

　鉄道やバスなどの公共交通についても、まずは“公営”の公共交通こそがそれらの施策に率先して取り組むべきと考えます。
　街では都バスや民バスでもハイブリッド車等の低公害車の大型バス車輛も度々見かけるようになりました。大変に素晴らしいことだと思います。
　しかしながらゲリラ豪雨の発生件数の多い地域や幹線道路沿いのバス路線については、更なるハイブリッド車化・電気バス化等を重点的に図るべきかと考えます。
　当ブログなどが言うまでも無く、その程度のことは既に目指していることとは思いますが、個人的な希望として一応UPして置きたいと思います。
　それらの路線についてはなるべく早い時期に(遅くても五輪前までに)全ての車輛の更なる低公害車化を図るべきと考えます。

　都バス以外の都内各区や各市の小型のコミュニティバスについても(民間のバス会社に業務委託しているケースが多いかとは思いますが)更なる電気バス化を推進して行くべきと思います。
　ゲリラ豪雨の発生件数の多い地域や幹線道路沿いの路線については特にそう考えます。



　　　　　　　　　　
　深夜バスはやり方によっては大変に儲かるドル箱路線にもなり得る可能性を秘めているかとは思います。
　しかしそのようなことは民間のバス会社が大いに儲ければ良いのであって、それらの事業を公営交通がやり過ぎるのは“官業の民業圧迫”にもなりかねないのではないでしょうか。(そうは言っても今回のように赤字になるのはもっとダメなんだけど…)

　むしろ公営の公共交通機関には今の時代にあっては(特に物凄い赤字とかで無ければ)環境面での施策をこそ期待したいと個人的には希望します。



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　今年は東京五輪開催50年目ということで、東海道新幹線や東京モノレールも開通から50周年なのだそうです。


　個人的にはまだ生まれる前のことなので当時の様子をよくは知りませんが、
　ごく個人的な好みとしては東海道新幹線よりも東京モノレールであります。

　東海道新幹線は“全国区”という感じがして縁遠く思える一方で、東京モノレールは“東京ローカル”という感じがして地元的・土着的な親しみを感じます。
　直下型の巨大地震などは不安ですが、浜松町から北へ東京駅までの延伸案については赤字にさえならないのなら個人的には概ね賛成であります。


　東海道新幹線は今後も全国レベルで大事にされるだろうと思います。
　一方で東京ローカル的には東京モノレールも今後とも大事にされて欲しいと思います。


　後日、『モノレールをゆく』という本を読む機会があった。国内のモノレール路線について大まかにまとめてあり、初心者向きな楽しい内容でした。モノレール好きには一読をお薦めかも。


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