2020 GIANT ESCAPE LABORATORY クロスバイク ロードバイク ブログ

ペダル取り外し クランク取り外し ＢＢ取り外し ケーブルガイド交換 スプロケ交換 ステム交換 フレーム重量計測 フォーク重量計測を行った ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ １０速化 作業編 １。　ＢＢ交換 クランク取り付け ＦＤ取り付けを行った ＧＩＡＮＴ ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ １０速化 作業編 ２ の続きです（´・ω・｀）


１０５ ＲＤ−５７０１−ＳＳ−Ｌ
実測重量：２２８ｇ


ＳＨＩＭＡＮＯ １０５部分の保護シールを剥がしても重量は変わらず

リアディレイラーはＲＤ−５７００からマイナーチェンジしたＲＤ−５７０１を購入してみましたが、トータルキャパシティを増やすためにプーリーケージが少し長くなっているため、実はＲＤ−５７００−ＳＳの方が５ｇほど軽量。　大きなスプロケをつける予定はないのでＲＤ−５７０１をチョイスしてしまったのはちょっと失敗かと思ったのですが、３ｍｍでもプーリー軸間が長ければ、３ｍｍ分チェーンラインが緩やかになり、チェーンのフリクション（摩擦抵抗）が減るので、無駄に大きいスプロケットを装着出来るようにしただけのマイナーチェンジではない可能性。　あとはテンションプーリーを１２Ｔ等に大径化した際にガイドプーリー側のチェーンラインがＲＤ−５７００よりわずかに緩やかになるメリットもありそう（´・ω・｀）５ｇ重いけど


ボールベアリングが入っていないプーリーのフリクション（摩擦抵抗）減らすためにミニ四駆Ｆグリスを購入


パッケージ裏側 説明書き


プーリーを分解し、ミニ四駆Ｆグリスをプーリー内部に塗布しておきます


ＲＩＴＥ ＷＡＹ シフトケーブル ＣＤ シフトケーブルハウジング １８００ＭＭ アウター シマノグレー

ＳＲＡＭのＸシリーズとは設計が異なるシマノのリアディレイラー。　そのためシフトアウターケーブルの長さが少し足りず、流用する事が出来ないので購入。　どこのメーカーでも良かったのですが、最も濃いダークグレーがこれだったのでこれを購入


実測重量：１２ｇ
余裕をみて少し長めにケーブルカッターでカット


チェーンテンションがかかっていないので異常にシフトアウターが長く見えますが、とりあえずＲＤ−５７０１と一緒にフレームに装着


Ｔｉａｇｒａ ＳＬ−４６００ フラットハンドルバー用シフトレバー（２×１０速）
実測重量：２７６ｇ（フロント：１３６ｇ、リア：１４０ｇ）

上位グレードのＳＬ−Ｒ７７０、ＳＬ−Ｒ７８０の重量はおそらくペアで２６０ｇ前後。　Ｔｉａｇｒａ ＳＬ−４６００より若干軽量なはずですが、現在ミニベロに装着しているＳＬ−Ｒ４４０−８やＳＬ−Ｒ４４０−９とそれほどデザインも操作性も大差なさそうなので、カラーリングがグレーで、下側のレバーが長く引きが軽そうなＴｉａｇｒａ ＳＬ−４６００を購入


プーリー同様にＴｉａｇｒａ ＳＬ−４６００も分解してミニ四駆Ｆグリスを塗布してみましたが、ほんのり軽くなる程度で劇的には変わりませんでした。　最も摩擦係数が低いフッ素樹脂（ＰＴＦＥ）配合なので、他のグリスよりは効果があると思われます（´・ω・｀）

軽さを求め、ロード用のφ３１.８ｍｍ（オーバーサイズ規格）に交換したステム。　φ２５.４ｍｍ（１インチ規格）のＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ純正ハンドルを継続して使用するには、φ２５.４ｍｍ φ３１.８ｍｍのシムを挟む事で、φ３１.８ｍｍのハンドルを新たに購入しなくてもそのまま使用する事ができます。　なかにはちょっと珍しい振動吸収効果を期待できるカーボン製のＤＩＸＮＡ カーボンハンドルシムなんてのもあったり（´・ω・｀）


ＢＡＺＯＯＫＡ ストレートハンドルバー φ３１.８ｍｍ ５８０ｍｍ
実測重量：１７３ｇ

ハンドルにシムを挟んで使用するのでも良かったのですが、φ３１.８ｍｍのハンドルを調べてみると、ＢＡＺＯＯＫＡ ストレートハンドルバー φ３１.８ｍｍがリーズナブルで、ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ純正より４０ｍｍ長くてもほぼ同じ重量。　グレーが無いため近いシルバーを購入


ＢＡＺＯＯＫＡ ストレートハンドルバー φ３１.８ｍｍを装着


シフター、ブレーキレバー、グリップを仮装着


今回はステムを２０ｍｍ長いものに交換しているので、それに合わせて純正ハンドルカット後の５１０ｍｍより長い５３０ｍｍにするために両端を２５ｍｍづつパイプカッター等でカット。　ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ純正ハンドルはセンターのマークが無いので正確な確認作業は困難ですが、ストレートハンドルは以外に左右の長さが微妙に異なっている事が多いので、左右均等の長さかどうかを調べるためにバーエンドの無い状態でハンドルセンター部にあるマークからの長さをチェック。　案の定、左手側が２.５ｍｍ程長かったのでヤスリで削り落としてしっかり左右均等に


ＢＡＺＯＯＫＡ ストレートハンドルバー φ３１.８ｍｍ カット後
実測重量：１６２ｇ（約５３０ｍｍ）


前々からデフォルト状態のアウターが長すぎると思っていたので、この機会にケーブルカッターで適正な長さにカット


適正化後。　トータル５０〜６０ｍｍほどのカットで数ｇの軽量化と、各種レバーの引きの軽さをわずかながら期待できます。　この後、どの順番にアウターの位置関係を変更すればラインのＲが緩やかになるかを全パターン試行錯誤（´・ω・｀）


チェーンはお安くＴｉａｇｒａ ＣＮ−４６００にしても良かったのですが、チェーンプレートが肉抜きされている方が軽量で見た目が良く、目立つパーツではないので１０５ ＣＮ−５７０１を購入


１０５ ＣＮ−５７０１
実測重量：２７２ｇ（１１６リンク） 付属アンプルピン含まず


装着する前に取り出しやすいジャムの様な大きいフタの容器に灯油を入れ、保護油を洗浄（水と石鹸、または中性洗剤で手もみ洗いしてもＯＫ）


そして密閉できる袋にチェーンを入れ、ＦＩＮＩＳＨ ＬＩＮＥ ＣＥＲＡＭＩＣ ＷＡＸ ＬＵＢＥをよく振ってから少量投入。　密閉可能な袋に入れ、中である程度チェーンを動かす事で少ない量でも隅々までワックスやオイルがチェーンに行き届くので節約になります

購入直後のデフォルトチェーンは長すぎるので、適正リンク数を知るためにチェーンリンク数計算機で適正リンク数を出します。　フロントダブルになるので複速を選択し、前後スプロケット芯間距離（リアセンター）を知るためにＧＩＡＮＴのホームページへ行き、ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ サイズＳ（４６５）のフレームジオメトリーのリアセンター（Ｈ）４２５ｍｍを前後スプロケット芯間距離に入力。　そして前スプロケット最大歯数４６Ｔ、後スプロケット最大歯数２７Ｔを入れると適正チェーンリンク数は１０６リンクと出たので、チェーンカッターでリンクをブッコ抜いて１０６リンクに調整（´・ω・｀）


今回はＫＭＣ１０速用ミッシングリンクではなく、ロードから取り外して使用していないＳＲＡＭパワーリンクが余っているので、アウターチェーンリングもたまたまＳＲＡＭと言う事もあって、ロードからのお下がり品を活用してチェーンを繋ぎます


実測重量：２４８ｇ（１０６リンク）ＳＲＡＭ パワーリンク含む


チェーン装着完了


チェーンテンションがかかり、シフトアウターの長さが丁度良いかどうかはこの段階で判明。　余裕を見てちょっと長めにしていましたが、やはりちょっと長めだったのでケーブルカッターで適度な長さにカットし直し


実測重量：１０ｇ

これでアウター関係を全てカットし終えたので、最後にシフトワイヤー＆ブレーキワイヤーの取り付け

ＡＬＬＩＧＡＴＯＲ テフロンコーティング ブレーキインナーケーブル ブラック
ＡＬＬＩＧＡＴＯＲ テフロンコーティング シフトインナーケーブル ブラック

ステンレスワイヤーの表面をフラットに研磨し、表面にＰＴＦＥ（この世で最も低い摩擦係数を持つ特殊プラスチック）をコーティングしたインナーワイヤー。　コーティングが剥げるまでは引きの軽さをを期待でき、チェーン同様にほとんど目立たないパーツ。　黒いコーティングがさりげないオシャレポイント（´・ω・｀）？


ケーブルの取り付けを完了。　低グレードコンポの場合、調整に苦戦して結構な時間を費やしますが、１０５以上になると比較的短時間で調整終了。　この後、ケーブルカッターで余分なワイヤーをカット


ワイヤーカットで注意すればいいのはフロントディレイラーの末端部のみ。　長すぎるとフロントディレイラーをインナーにシフトして走っている際、クランクにワイヤーが何度もぶつかってクランクアームの塗装が剥げます

シフトケーブルの取り付けとシフターの調整が終わったので、期待していたフロントの変速性能をチェックします

左クランクがもっとも後方に位置するこの場所でシフトアップすると、毎回ではありませんがの写真の状態になり、フロントディレイラーが変速を始めたポイントからチェーンが約半周してからガッチャンとしてシフトアップが完了


インナーとアウターの相性が悪く、チェーンが収まらない図 ＼_（・ω・｀）
坂が終わった直後に、インナーからアウターにシフトアップする時の低めのケイデンス（１分間のクランク回転数）を仮に７０として、シフトレバー操作とフロントディレイラーのプレートがチェーンに接触して変速動作を始めるまでのラグを抜きに大雑把に計算してみると、この状態での変速完了時間は約０.４２８秒＋レバー操作時間。　すぐにチェーンが収まらないとストレスを感じ、たったコンマ４秒＋αであっても意外と長く感じてしまう模様


それ以外の場所ではインナーとアウターの歯数差７Ｔのおかげで、とんでもなく速いフロント変速


最も速くシフトアップする時のチェーンラインを上から見た図。　インナー＆アウターチェーンリングの歯と絡んでいないリンクが約４個。　あまりに速くシフトアップが完了するのでこちらも変速時間を大雑把に計算してみると約０.１０７秒＋レバー操作時間


チェーン引っ掛けピンが付いているアウターを購入したのですが、フロントディレイラーのプレートが一気にアウターまでチェーンを導いてしまうので、インナーとアウターの歯数差７Ｔの場合、チェーン引っ掛けピンは全く必要ありませんでした ＾＾；


１０速化作業が全て終わったので、吊り下げタイプのデジタルスケールを使用して車体重量を計測します


１０速化後実測重量：８.８９０ｋｇ
１０速化前実測重量：９.６１０ｋｇ（２３Ｃ化完了時）

検索しても正確な重量が分からなかったシフターのＳＲＡＭ Ｘ４（Ｘ-４）、リアディレイラーのＳＲＡＭ Ｘ３（Ｘ-３）、ＳＨＩＭＡＮＯ ＦＤ−Ｍ１９１−３があったため、１０速化前の予想では９.０ｋｇあたりになるのではないか？と予想していましたが、ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ ＬＴＤの車体重量８.９ｋｇを１０ｇ下回る好結果（´・ω・｀）

続きを読む