ペダル取り外し

クランク取り外し

BB取り外し

ケーブルガイド交換

スプロケ交換

ステム交換

フレーム重量計測

フォーク重量計測を行った
ESCAPE AIR 10速化 作業編 1。 BB交換

クランク取り付け

FD取り付けを行った
GIANT ESCAPE AIR 10速化 作業編 2 の続きです(´・ω・`)
105 RD−5701−SS−L
実測重量:228g

SHIMANO 105部分の保護シールを剥がしても重量は変わらず
リアディレイラーは
RD−5700からマイナーチェンジした
RD−5701を購入してみましたが、
トータルキャパシティを増やすために
プーリーケージが少し長くなっているため、実は
RD−5700−SSの方が5gほど軽量。 大きなスプロケをつける予定はないので
RD−5701をチョイスしてしまったのはちょっと失敗かと思ったのですが、3mmでもプーリー軸間が長ければ、3mm分チェーンラインが緩やかになり、チェーンのフリクション(摩擦抵抗)が減るので、無駄に大きいスプロケットを装着出来るようにしただけのマイナーチェンジではない可能性。 あとは
テンションプーリーを12T等に大径化した際にガイドプーリー側のチェーンラインが
RD−5700よりわずかに緩やかになるメリットもありそう(´・ω・`)5g重いけど

ボールベアリングが入っていないプーリーのフリクション(摩擦抵抗)減らすために
ミニ四駆Fグリスを購入

パッケージ裏側 説明書き

プーリーを分解し、
ミニ四駆Fグリスをプーリー内部に塗布しておきます
RITE WAY シフトケーブル CD シフトケーブルハウジング 1800MM アウター シマノグレー
SRAMのXシリーズとは設計が異なるシマノのリアディレイラー。 そのためシフトアウターケーブルの長さが少し足りず、流用する事が出来ないので購入。 どこのメーカーでも良かったのですが、最も濃いダークグレーがこれだったのでこれを購入

実測重量:12g
余裕をみて少し長めに
ケーブルカッターでカット

チェーンテンションがかかっていないので異常にシフトアウターが長く見えますが、とりあえず
RD−5701と一緒にフレームに装着
Tiagra SL−4600 フラットハンドルバー用シフトレバー(2×10速)
実測重量:276g(
フロント:136g、
リア:140g)
上位グレードの
SL−R770、
SL−R780の
重量はおそらくペアで260g前後。
Tiagra SL−4600より若干軽量なはずですが、現在
ミニベロに装着しているSL−R440−8や
SL−R440−9とそれほどデザインも操作性も大差なさそうなので、カラーリングがグレーで、下側のレバーが長く引きが軽そうな
Tiagra SL−4600を購入

プーリー同様に
Tiagra SL−4600も分解して
ミニ四駆Fグリスを塗布してみましたが、ほんのり軽くなる程度で劇的には変わりませんでした。 最も摩擦係数が低いフッ素樹脂(PTFE)配合なので、他のグリスよりは効果があると思われます(´・ω・`)
軽さを求め、ロード用のφ31.8mm(オーバーサイズ規格)に交換した
ステム。 φ25.4mm(1インチ規格)のESCAPE AIR純正ハンドルを継続して使用するには、
φ25.4mm
φ31.8mmのシムを挟む事で、φ31.8mmのハンドルを新たに購入しなくてもそのまま使用する事ができます。 なかにはちょっと珍しい振動吸収効果を期待できるカーボン製の
DIXNA カーボンハンドルシムなんてのもあったり(´・ω・`)
BAZOOKA ストレートハンドルバー φ31.8mm 580mm
実測重量:173g
ハンドルにシムを挟んで使用するのでも良かったのですが、φ31.8mmのハンドルを調べてみると、
BAZOOKA ストレートハンドルバー φ31.8mmがリーズナブルで、
ESCAPE AIR純正より40mm長くてもほぼ同じ重量。 グレーが無いため近い
シルバーを購入
BAZOOKA ストレートハンドルバー φ31.8mmを装着

シフター、ブレーキレバー、グリップを仮装着

今回は
ステムを20mm長いものに交換しているので、それに合わせて純正ハンドルカット後の510mmより長い530mmにするために両端を25mmづつ
パイプカッター等でカット。 ESCAPE AIR純正ハンドルはセンターのマークが無いので正確な確認作業は困難ですが、ストレートハンドルは以外に左右の長さが微妙に異なっている事が多いので、左右均等の長さかどうかを調べるためにバーエンドの無い状態でハンドルセンター部にあるマークからの長さをチェック。 案の定、左手側が2.5mm程長かったので
ヤスリで削り落としてしっかり左右均等に
BAZOOKA ストレートハンドルバー φ31.8mm カット後
実測重量:162g(約530mm)

前々からデフォルト状態のアウターが長すぎると思っていたので、この機会に
ケーブルカッターで適正な長さにカット

適正化後。 トータル50〜60mmほどのカットで数gの軽量化と、各種レバーの引きの軽さをわずかながら期待できます。 この後、どの順番にアウターの位置関係を変更すればラインのRが緩やかになるかを全パターン試行錯誤(´・ω・`)

チェーンはお安く
Tiagra CN−4600にしても良かったのですが、チェーンプレートが肉抜きされている方が軽量で見た目が良く、目立つパーツではないので
105 CN−5701を購入
105 CN−5701
実測重量:272g(116リンク) 付属アンプルピン含まず

装着する前に取り出しやすいジャムの様な大きいフタの容器に灯油を入れ、保護油を洗浄(水と石鹸、または中性洗剤で手もみ洗いしてもOK)

そして密閉できる袋にチェーンを入れ、
FINISH LINE CERAMIC WAX LUBEをよく振ってから少量投入。 密閉可能な袋に入れ、中である程度チェーンを動かす事で少ない量でも隅々までワックスやオイルがチェーンに行き届くので節約になります
購入直後のデフォルトチェーンは長すぎるので、適正リンク数を知るために
チェーンリンク数計算機で適正リンク数を出します。 フロントダブルになるので複速を選択し、前後スプロケット芯間距離(リアセンター)を知るためにGIANTのホームページへ行き、
ESCAPE AIR サイズS(465)のフレームジオメトリーのリアセンター(H)425mmを前後スプロケット芯間距離に入力。 そして前スプロケット最大歯数46T、後スプロケット最大歯数27Tを入れると適正チェーンリンク数は106リンクと出たので、
チェーンカッターでリンクをブッコ抜いて106リンクに調整(´・ω・`)

今回は
KMC10速用ミッシングリンクではなく、ロードから取り外して使用していないSRAMパワーリンクが余っているので、アウターチェーンリングもたまたまSRAMと言う事もあって、ロードからのお下がり品を活用してチェーンを繋ぎます

実測重量:248g(106リンク)SRAM パワーリンク含む

チェーン装着完了

チェーンテンションがかかり、シフトアウターの長さが丁度良いかどうかはこの段階で判明。 余裕を見てちょっと長めにしていましたが、やはりちょっと長めだったので
ケーブルカッターで適度な長さにカットし直し

実測重量:10g
これでアウター関係を全てカットし終えたので、最後にシフトワイヤー&ブレーキワイヤーの取り付け
ALLIGATOR テフロンコーティング ブレーキインナーケーブル ブラック
ALLIGATOR テフロンコーティング シフトインナーケーブル ブラック
ステンレスワイヤーの表面をフラットに研磨し、表面にPTFE(この世で最も低い摩擦係数を持つ特殊プラスチック)をコーティングしたインナーワイヤー。 コーティングが剥げるまでは引きの軽さをを期待でき、チェーン同様にほとんど目立たないパーツ。 黒いコーティングがさりげないオシャレポイント(´・ω・`)?

ケーブルの取り付けを完了。 低グレードコンポの場合、調整に苦戦して結構な時間を費やしますが、105以上になると比較的短時間で調整終了。 この後、
ケーブルカッターで余分なワイヤーをカット

ワイヤーカットで注意すればいいのはフロントディレイラーの末端部のみ。 長すぎるとフロントディレイラーをインナーにシフトして走っている際、クランクにワイヤーが何度もぶつかってクランクアームの塗装が剥げます
シフトケーブルの取り付けとシフターの調整が終わったので、期待していたフロントの変速性能をチェックします

左クランクがもっとも後方に位置するこの場所でシフトアップすると、毎回ではありませんが

の写真の状態になり、フロントディレイラーが変速を始めたポイントからチェーンが約半周してからガッチャンとしてシフトアップが完了

インナーとアウターの相性が悪く、チェーンが収まらない図 \_(・ω・`)
坂が終わった直後に、インナーからアウターにシフトアップする時の低めのケイデンス(1分間のクランク回転数)を仮に70として、シフトレバー操作とフロントディレイラーのプレートがチェーンに接触して変速動作を始めるまでのラグを抜きに大雑把に計算してみると、この状態での変速完了時間は約0.428秒+レバー操作時間。 すぐにチェーンが収まらないとストレスを感じ、たったコンマ4秒+αであっても意外と長く感じてしまう模様

それ以外の場所ではインナーとアウターの歯数差7Tのおかげで、とんでもなく速いフロント変速

最も速くシフトアップする時のチェーンラインを上から見た図。 インナー&アウターチェーンリングの歯と絡んでいないリンクが約4個。 あまりに速くシフトアップが完了するのでこちらも変速時間を大雑把に計算してみると約0.107秒+レバー操作時間

チェーン引っ掛けピンが付いているアウターを購入したのですが、フロントディレイラーのプレートが一気にアウターまでチェーンを導いてしまうので、インナーとアウターの歯数差7Tの場合、チェーン引っ掛けピンは全く必要ありませんでした ^^;

10速化作業が全て終わったので、
吊り下げタイプのデジタルスケールを使用して車体重量を計測します

10速化後実測重量:
8.890kg
10速化前実測重量:
9.610kg(23C化完了時)
検索しても正確な重量が分からなかったシフターのSRAM X4(X-4)、リアディレイラーのSRAM X3(X-3)、SHIMANO FD−M191−3があったため、10速化前の予想では
9.0kgあたりになるのではないか?と予想していましたが、ESCAPE AIR LTDの車体重量
8.9kgを10g下回る好結果(´・ω・`)
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