2020 GIANT ESCAPE LABORATORY クロスバイク ロードバイク ブログ

ペダル取り外し クランク取り外し ＢＢ取り外し ケーブルガイド交換 スプロケ交換 ステム交換 フレーム重量計測 フォーク重量計測を行った ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ １０速化 作業編 １。　ＢＢ交換 クランク取り付け ＦＤ取り付けを行った ＧＩＡＮＴ ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ １０速化 作業編 ２。　リアディレイラー取り付け ハンドルカット、ハンドル取り付け シフター、ブレーキレバー、グリップ取り付け チェーンカット、取り付け フロントディレイラー調整を行った ＧＩＡＮＴ ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ １０速化 作業編 ３ の続きです（´・ω・｀）


１０速化していても見た目は可能な限りカスタムしてない感を出したかったのですが、黒いカーボンシートポストは目をつぶるとしても、ＥＲＧＯＮのバーエンドと黒ベースに白いプリントが施されているクランクで引き締まった感があり、羊の皮をかぶりきれていない印象 ＾＾；

ＥＲＧＯＮ ＧＳ１−Ｓ 購入 交換 インプレッション


期待していたＴｉａｇｒａ ＳＬ−４６００とブレーキレバーの引きは、テフロンコーティングされたＡＬＬＩＧＡＴＯＲのシフトケーブル、ブレーキケーブル、低摩擦ケーブルガイドのＳＭ−ＳＰ１７−Ｍに交換し、ミニ四駆Ｆグリスを塗布した効果で予想通りすばらしい引きの軽さ。　ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲのデフォルト状態と比較すると、ブレーキレバーを引いた時に伝わってきたワイヤーのザラザラ感と抵抗は消え、レバーを引いた印象がヌルヌルやスルスルへと激変

ここから更にブレーキの引きを軽くするには、強烈なＳ字状態になっているフロントのブレーキラインを緩やかにするためのＢＡＺＯＯＫＡ フレックスケーブルガイドを導入したいところ（´・ω・｀）


ちなみにシマノのＨＰには書かれていませんが、Ｔｉａｇｒａ ＳＬ−４６００の黒いレバーはＳＲＡＭやＤＥＯＲＥシリーズと同様に、実は押しても引いても変速できる２ＷＡＹリリースでした（´・ω・｀）


坂でバーエンドを握っても剛性不足は感じられず、逆に剛性が高すぎて振動吸収性が悪い事もないので、ほど良い剛性バランスのＢＡＺＯＯＫＡ ストレートハンドルバー φ３１.８ｍｍ ５８０ｍｍ。　今回はアルミですが、次ハンドル交換するとすれば、３１.８ｍｍ規格のカーボンフラットハンドルバーでは最安値と思われるＬｉｘａｄａ カーボンフラットハンドルバーに交換してみたいところ（´・ω・｀）


Ｋａｌｌｏｙ ＵＮＯ ＡＳＡ１０５ ステム
ＧＩＡＮＴ ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ ４６５（Ｓ）サイズ純正の９０ｍｍから１１０ｍｍに交換し、２０ｍｍ前方に伸びたに過ぎないのですが、実際に走ってみるとクロスバイクらしくないややロード寄りの車体に乗っている印象を受けます。　１１０ｍｍと長い部類に入りますが、たわんだりせず剛性は問題なし。　２０ｍｍ延長して空気抵抗と吊り合う巡航速度域で空気抵抗を減らす計算だったのですが、巡航速度がアップしているため１０速化前よりも空気抵抗を感じます。　車体の軽さに対してステムを２０ｍｍ伸ばしただけではまだまだ空気抵抗が大きいので、ステム位置を下げてベストポジションを探らないとダメな予感（´・ω・｀）　

（´・ω・）_／ 一見地味でつまらない普通のステムに見えますが、今回装着したＫａｌｌｏｙ ＵＮＯ ＡＳＡ１０５ ステムや、１万円程度のカーボンステムよりはるかに軽い実測重量９９ｇ（９０ｍｍ）と、最軽量クラスのＤｉｘｎａ フォークステム。　角度が７７度/１３度なので、装着すると地面と水平近くになり、空気抵抗も若干減らせる超軽量ステム
Ｄｉｘｎａ フォークステム 購入 インプレッション


ＧＩＡＮＴ ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ １０速化 作業編 ３の調整段階で既に大幅な変速性能アップを確認しているフロントの変速。　ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲには贅沢なＦＤ−６７００にチェーンリング３９/４６Ｔの組み合わせは、デュラエースの３４/５０Ｔよりも遥かに速く快適に変速できるので、アップダウンが多い区間で大活躍。　１０速化した当初の目的は、平地でもフロントの変速が必要なＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲの変速回数を減らす事にあり、フロントダブル×リア１０速化で計算通りにフロント変速回数を減らす事ができたのですが、ここまで性能アップするとは考えておらず、１０速化後の平地区間では変速機会が全くなくなってしまったのが少々残念なくらい ＾＾；



ＡＥＲＯＺＩＮＥ ＴＩＴＡＮＩＵＭ Ｘ１３−ＲＬ−１３０Ａ２Ｄ クランクセット
ホローテック�U規格なのでＢＢが外付けになり、その分ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ純正のクランクセットと比較するとＱファクター（クランク幅）がおそらく３０ｍｍ近く広がってしまいましたが特に違和感なし（ペダルワッシャーが１枚２ｍｍと厚めなので、取り付け強度とＱファクターを考慮すると取り付けない方が良いためペダルは直付けへ変更）。　クランクアームもたわみ感等剛性不足はなく、こちらも問題なし


ＴＯＫＥＮ ＢＢ ＴＫ８７８ＥＸ ＲＯＡＤ
使用している人の感想や、取り付け段階で抵抗の少なさを確認できていますが、１０速化に伴い同時に複数のパーツを交換＆軽量化しているため、実際に走ってみても軽量化による恩恵なのかＢＢの性能によるものなのかを判断するのが難しいパーツ。　シマノのＢＢよりもはるかに回転が軽いのは分かっているので、交換後の精神状態が非常に良いです（´・ω・｀）



ＳＲＡＭ ＰＧ８５０（１２−２６Ｔ）から１０５ ＣＳ−５６００（１２−２７Ｔ）に交換して８速 １０速化したスプロケット。　シクロクロス化したフロントチェーンリング３９/４６Ｔとの組み合わせでギア比の最適化が成功しているかを確認します

１０速化前のギア比（フロント２８/３８/４８Ｔ、リア１２−２６Ｔ）
４８Ｔ/１２Ｔ ４.０００ ギア比差 下り坂用
４８Ｔ/１３Ｔ ３.６９２ ＋０.４９２ 平地用
４８Ｔ/１５Ｔ ３.２００ ＋０.３７７ 平地用
４８Ｔ/１７Ｔ ２.８２３ ＋０.２７０ 平地用
３８Ｔ/１５Ｔ ２.５５３ ＋０.３１８ 平地用
３８Ｔ/１７Ｔ ２.２３５ スタートギア
３８Ｔ/１９Ｔ ２.０００ 上り坂用
３８Ｔ/２１Ｔ １.８０９ 上り坂用
２８Ｔ/２１Ｔ １.３３３ 上り坂用
２８Ｔ/２３Ｔ １.２１７ 不使用
２８Ｔ/２６Ｔ １.０７６ 不使用

１０速化後のアウターギア比（フロント４６Ｔ、リア１２−２７Ｔ）
４６Ｔ/１２Ｔ ３.８３３ ギア比差 下り坂用
４６Ｔ/１３Ｔ ３.５３８ ＋０.２５３ 平地用
４６Ｔ/１４Ｔ ３.２８５ ＋０.２１９ 平地用
４６Ｔ/１５Ｔ ３.０６６ ＋０.１９１ 平地用
４６Ｔ/１６Ｔ ２.８７５ ＋０.１７０ 平地用
４６Ｔ/１７Ｔ ２.７０５ ＋０.２８４ 平地用
４６Ｔ/１９Ｔ ２.４２１ ＋０.２３１ 平地用
４６Ｔ/２１Ｔ ２.１９０ スタートギア

−７２０ｇの軽量化に成功しているので、１０速化前のスタートギア比２.２３５より重いギアでスタートできるかも？と期待していましたが、軽量化で加速時に最も効果がある足回り（ホイール、タイヤ、チューブ）を中心に軽量化した訳ではないので、少しスタート加速が軽くなった程度。　スタート加速だけは残念ながら期待ハズレでしたが、１０速化前の平地用ギア比差が０.２７０〜０.４９２で、１０速化後の平地用ギア比差が０.１７０〜０.２５３。　１０速化で平均ギア比差が減少した結果、シフトアップ後のギアがわずかに重いと言う事が無くなり、シフトアップの度に最適なギアが連続する様に改善。　おかげで加速時の脚力消耗が大幅に減少。　ギアが増えてクロスレシオ化された分、ギア１枚辺りの使用時間が減少し、シフト操作の回数が増加

１９Ｔ １７Ｔのギア比差は０.２８４あり、ここだけ若干変速が遅いのでギア比差は０.２５０以下が望ましいと思われます　

アウタートップの４６Ｔ/１２Ｔは、急坂を下った直後の平地でもやや高回転でクランクを回す程度で済み、ギアが足りない事態にはならず、問題なしと言う結果。　−７２０ｇの軽量化で最も効果を体感できたのは、走ってもあまり楽しくないフロントアウターで走れる登り勾配。　軽量化とギア比のクロスレシオ化で、最適なギアでいつもより楽に速く走れているのを体感。　足回り以外の軽量化とクロスレシオ化は、登り勾配の巡航速度アップにはなかなかの効果がある様です（´・ω・｀）　続いて登り坂専用になったフロントインナーのチェック

１０速化後のインナーギア比（フロント３９Ｔ、リア１２−２７Ｔ）
３９Ｔ/１４Ｔ ２.７８５
３９Ｔ/１５Ｔ ２.６００
３９Ｔ/１６Ｔ ２.４３７
３９Ｔ/１７Ｔ ２.２９４
３９Ｔ/１９Ｔ ２.０５２ 上り坂用
３９Ｔ/２１Ｔ １.８５７ 上り坂用
３９Ｔ/２４Ｔ １.６２５ 上り坂用
３９Ｔ/２７Ｔ １.４４４ 無くても問題なし

有名な激坂でない限り、ダンシング前提であればリア２４Ｔまでで充分。　フロントインナー３９Ｔに最適なスプロケットは１Ｔ余裕を持たせ、１２−２５Ｔが最適と言う結果。　予想はしていましたが、１０速化（軽量化）で最も大きく性能アップを果たしたのは登り坂。　デフォルト状態のＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲも坂を登るのは楽でしたが、更に楽に登れます（´・ω・｀）


ＲＤ−５７０１−ＳＳ＋ＣＮ−５７０１の、１０５同グレードの組み合わせ

ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲデフォルトのＳＲＡＭ Ｘ３（Ｘ-３）＋ＫＭＣ Ｚ７と比較するとチェーンが若干うるさくなりました（しばらく走って馴染んでくると、割と静かに変化）。　変速性能は向上しましたが、スプロケット構成が変わり、１Ｔ刻み部分が増えた影響が大きいと思われます

１０速化前 １２−１３−１５−１７−１９−２１−２３−２６Ｔ（１Ｔ差×１）
１０速化後 １２−１３−１４−１５−１６−１７−１９−２１−２４−２７Ｔ（１Ｔ差×５）

パワーリンク部分がプーリーからスプロケ間を通過中は変速がもたつきます。　ＳＲＡＭのロード用では何の問題もありませんが、シマノのリア変速は他社製品が１つでも混ざっていると性能ダウンするのでとても繊細（´・ω・｀）

今回平地を走るだけでもフロントのシフトチェンジをしなければならないＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲのシフトストレスを減らそうとフロントダブル×リア１０速化して分かった事は、クロスバイクのカスタマイズに最適なクランクセットは、重くて無駄の多いマウンテンバイク用や定番のロードのコンパクトクランクではなく、シクロクロス用のギア比で重量が１０５とほぼ同じのＦＣ−ＣＸ７０

クランクセットの交換だけで−３８２ｇ前後の軽量化になり、チェーンリングは３６/４６Ｔとロード用コンパクトクランク（３４/５０Ｔ）の歯数差１６Ｔよりも少ない１０Ｔなので、フロントの変速スピードがロードより速いのが良い所。　アウターチェーンリングを小さくするだけでフロントの変速は速くなり、チェーンが短くて済み、スプロケも小さく軽いものが最適になるなど、軽量化につながる多くのメリットがありました（´・ω・｀）

ＥＳＣＡＰＥ ＡＩＲ １０速化 交換パーツ重量 軽量化 詳細
クランクセット １１０８ｇ ７４６ｇ　−３６２ｇ
ボトムブラケット ３０２ｇ ９２ｇ　−２１０ｇ
フロントディレイラー １８１ｇ １１５ｇ −６６ｇ
チェーン ３０９ｇ ２４８ｇ −６１ｇ
リアディレイラー ２７８ｇ ２２８ｇ　−５０ｇ
ステム １５５ｇ １２１ｇ　−３４ｇ
長すぎてカットしたハンドル回りのアウター −１０ｇ
ハンドル １６５ｇ １６２ｇ　−３ｇ
ケーブルガイド ６ｇ ４ｇ　−２ｇ
シフトアウター ６ｇ １０ｇ　＋４ｇ
シフター ２４４ｇ ２７６ｇ　＋３２ｇ
スプロケット ２２０ｇ ２５８ｇ　＋３８ｇ
スプロケット以外はＡＩＲ純正パーツ（チェーンとハンドルは購入時よりも短くなっています）




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