ペダル取り外し

クランク取り外し

BB取り外し

ケーブルガイド交換

スプロケ交換

ステム交換

フレーム重量計測

フォーク重量計測を行った
ESCAPE AIR 10速化 作業編 1。 BB交換

クランク取り付け

FD取り付けを行った
GIANT ESCAPE AIR 10速化 作業編 2。 リアディレイラー取り付け

ハンドルカット、ハンドル取り付け

シフター、ブレーキレバー、グリップ取り付け

チェーンカット、取り付け

フロントディレイラー調整を行った
GIANT ESCAPE AIR 10速化 作業編 3 の続きです(´・ω・`)

10速化していても見た目は可能な限りカスタムしてない感を出したかったのですが、黒いカーボンシートポストは目をつぶるとしても、
ERGONのバーエンドと黒ベースに白いプリントが施されているクランクで引き締まった感があり、羊の皮をかぶりきれていない印象 ^^;
ERGON GS1−S 購入 交換 インプレッション

期待していた
Tiagra SL−4600とブレーキレバーの引きは、テフロンコーティングされた
ALLIGATORのシフトケーブル、
ブレーキケーブル、低摩擦ケーブルガイドの
SM−SP17−Mに交換し、
ミニ四駆Fグリスを塗布した効果で予想通りすばらしい引きの軽さ。 ESCAPE AIRのデフォルト状態と比較すると、ブレーキレバーを引いた時に伝わってきたワイヤーのザラザラ感と抵抗は消え、レバーを引いた印象がヌルヌルやスルスルへと激変
ここから更にブレーキの引きを軽くするには、強烈な
S字状態になっているフロントのブレーキラインを緩やかにするための
BAZOOKA フレックスケーブルガイドを導入したいところ(´・ω・`)

ちなみにシマノのHPには書かれていませんが、
Tiagra SL−4600の黒いレバーはSRAMやDEOREシリーズと同様に、
実は押しても引いても変速できる2WAYリリースでした(´・ω・`)

坂でバーエンドを握っても剛性不足は感じられず、逆に剛性が高すぎて振動吸収性が悪い事もないので、ほど良い剛性バランスの
BAZOOKA ストレートハンドルバー φ31.8mm 580mm。 今回はアルミですが、次ハンドル交換するとすれば、31.8mm規格のカーボンフラットハンドルバーでは最安値と思われる
Lixada カーボンフラットハンドルバーに交換してみたいところ(´・ω・`)
Kalloy UNO ASA105 ステム
GIANT ESCAPE AIR 465(S)サイズ純正の90mmから110mmに交換し、20mm前方に伸びたに過ぎないのですが、実際に走ってみるとクロスバイクらしくないややロード寄りの車体に乗っている印象を受けます。 110mmと長い部類に入りますが、たわんだりせず剛性は問題なし。 20mm延長して空気抵抗と吊り合う巡航速度域で空気抵抗を減らす計算だったのですが、巡航速度がアップしているため10速化前よりも空気抵抗を感じます。 車体の軽さに対してステムを20mm伸ばしただけではまだまだ空気抵抗が大きいので、ステム位置を下げてベストポジションを探らないとダメな予感(´・ω・`)
(´・ω・)_/ 一見地味でつまらない普通のステムに見えますが、今回装着した
Kalloy UNO ASA105 ステムや、1万円程度のカーボンステムよりはるかに軽い実測重量
99g(90mm)と、最軽量クラスのDixna フォークステム。 角度が77度/13度なので、装着すると地面と水平近くになり、空気抵抗も若干減らせる超軽量ステム
Dixna フォークステム 購入 インプレッション
GIANT ESCAPE AIR 10速化 作業編 3の調整段階で既に大幅な変速性能アップを確認しているフロントの変速。 ESCAPE AIRには贅沢な
FD−6700にチェーンリング39/46Tの組み合わせは、デュラエースの34/50Tよりも遥かに速く快適に変速できるので、アップダウンが多い区間で大活躍。 10速化した当初の目的は、平地でもフロントの変速が必要なESCAPE AIRの変速回数を減らす事にあり、フロントダブル×リア10速化で計算通りにフロント変速回数を減らす事ができたのですが、ここまで性能アップするとは考えておらず、10速化後の平地区間では変速機会が全くなくなってしまったのが少々残念なくらい ^^;
AEROZINE TITANIUM X13−RL−130A2D クランクセット
ホローテックU規格なのでBBが外付けになり、その分ESCAPE AIR純正のクランクセットと比較すると
Qファクター(クランク幅)がおそらく30mm近く広がってしまいましたが特に違和感なし(
ペダルワッシャーが1枚2mmと厚めなので、取り付け強度とQファクターを考慮すると取り付けない方が良いためペダルは直付けへ変更)。 クランクアームもたわみ感等剛性不足はなく、こちらも問題なし
TOKEN BB TK878EX ROAD
使用している人の感想や、取り付け段階で抵抗の少なさを確認できていますが、10速化に伴い同時に複数のパーツを交換&軽量化しているため、実際に走ってみても軽量化による恩恵なのかBBの性能によるものなのかを判断するのが難しいパーツ。 シマノのBBよりもはるかに回転が軽いのは分かっているので、交換後の精神状態が非常に良いです(´・ω・`)
SRAM PG850(12−26T)から
105 CS−5600(12−27T)に交換して
8速
10速化したスプロケット。 シクロクロス化したフロントチェーンリング
39/46Tとの組み合わせでギア比の最適化が成功しているかを確認します
10速化前のギア比(フロント28/38/48T、リア12−26T)
48T/12T
4.000 ギア比差 下り坂用
48T/13T
3.692 +0.492 平地用
48T/15T
3.200 +0.377 平地用
48T/17T
2.823 +0.270 平地用
38T/15T
2.553 +0.318 平地用
38T/17T
2.235 スタートギア
38T/19T
2.000 上り坂用
38T/21T
1.809 上り坂用
28T/21T
1.333 上り坂用
28T/23T
1.217 不使用
28T/26T
1.076 不使用
10速化後のアウターギア比(フロント46T、リア12−27T)
46T/12T
3.833 ギア比差 下り坂用
46T/13T
3.538 +0.253 平地用
46T/14T
3.285 +0.219 平地用
46T/15T
3.066 +0.191 平地用
46T/16T
2.875 +0.170 平地用
46T/17T
2.705 +0.284 平地用
46T/19T
2.421 +0.231 平地用
46T/21T
2.190 スタートギア
−720gの軽量化に成功しているので、10速化前のスタートギア比
2.235より重いギアでスタートできるかも?と期待していましたが、軽量化で加速時に最も効果がある足回り(ホイール、タイヤ、チューブ)を中心に軽量化した訳ではないので、少しスタート加速が軽くなった程度。 スタート加速だけは残念ながら期待ハズレでしたが、10速化前の平地用ギア比差が
0.270〜0.492で、10速化後の平地用ギア比差が
0.170〜0.253。 10速化で平均ギア比差が減少した結果、シフトアップ後のギアがわずかに重いと言う事が無くなり、シフトアップの度に最適なギアが連続する様に改善。 おかげで加速時の脚力消耗が大幅に減少。 ギアが増えてクロスレシオ化された分、ギア1枚辺りの使用時間が減少し、シフト操作の回数が増加
19T
17Tのギア比差は
0.284あり、ここだけ若干変速が遅いのでギア比差は
0.250以下が望ましいと思われます
アウタートップの
46T/12Tは、急坂を下った直後の平地でもやや高回転でクランクを回す程度で済み、ギアが足りない事態にはならず、問題なしと言う結果。
−720gの軽量化で最も効果を体感できたのは、走ってもあまり楽しくないフロントアウターで走れる登り勾配。 軽量化とギア比のクロスレシオ化で、最適なギアでいつもより楽に速く走れているのを体感。 足回り以外の軽量化とクロスレシオ化は、登り勾配の巡航速度アップにはなかなかの効果がある様です(´・ω・`) 続いて登り坂専用になったフロントインナーのチェック
10速化後のインナーギア比(フロント39T、リア12−27T)
39T/14T
2.785
39T/15T
2.600
39T/16T
2.437
39T/17T
2.294
39T/19T
2.052 上り坂用
39T/21T
1.857 上り坂用
39T/24T
1.625 上り坂用
39T/27T
1.444 無くても問題なし
有名な激坂でない限り、ダンシング前提であればリア24Tまでで充分。 フロントインナー39Tに最適なスプロケットは1T余裕を持たせ、
12−25Tが最適と言う結果。 予想はしていましたが、10速化(軽量化)で最も大きく性能アップを果たしたのは登り坂。 デフォルト状態のESCAPE AIRも坂を登るのは楽でしたが、更に楽に登れます(´・ω・`)
RD−5701−SS+
CN−5701の、105同グレードの組み合わせ
ESCAPE AIRデフォルトのSRAM X3(X-3)+KMC Z7と比較するとチェーンが若干うるさくなりました(しばらく走って馴染んでくると、割と静かに変化)。 変速性能は向上しましたが、スプロケット構成が変わり、
1T刻み部分が増えた影響が大きいと思われます
10速化前 12−13−15−17−19−21−23−26T(1T差×1)
10速化後 12−13−14−15−16−17−19−21−24−27T(1T差×5)
パワーリンク部分がプーリーからスプロケ間を通過中は変速がもたつきます。 SRAMのロード用では何の問題もありませんが、シマノのリア変速は他社製品が1つでも混ざっていると性能ダウンするのでとても繊細(´・ω・`)
今回平地を走るだけでもフロントのシフトチェンジをしなければならないESCAPE AIRのシフトストレスを減らそうとフロントダブル×リア10速化して分かった事は、クロスバイクのカスタマイズに最適なクランクセットは、重くて無駄の多いマウンテンバイク用や定番のロードのコンパクトクランクではなく、シクロクロス用のギア比で
重量が105とほぼ同じの
FC−CX70
クランクセットの交換だけで
−382g前後の軽量化になり、チェーンリングは
36/46Tとロード用コンパクトクランク(
34/50T)の歯数差
16Tよりも少ない
10Tなので、フロントの変速スピードがロードより速いのが良い所。 アウターチェーンリングを小さくするだけでフロントの変速は速くなり、チェーンが短くて済み、スプロケも小さく軽いものが最適になるなど、軽量化につながる多くのメリットがありました(´・ω・`)
ESCAPE AIR 10速化 交換パーツ重量 軽量化 詳細
クランクセット
1108g
746g −362g
ボトムブラケット
302g
92g −210g
フロントディレイラー
181g
115g −66g
チェーン
309g
248g −61g
リアディレイラー
278g
228g −50g
ステム
155g
121g −34g
長すぎてカットしたハンドル回りのアウター
−10g
ハンドル
165g
162g −3g
ケーブルガイド
6g
4g −2g
シフトアウター
6g
10g +4g
シフター
244g
276g +32g
スプロケット
220g
258g +38g
スプロケット以外はAIR純正パーツ(チェーンとハンドルは購入時よりも短くなっています)
続きを読む 